巴菲特豪赌比亚迪：混合动力电动车驱动未来(5)

　　王传福的解决办法是在居民小区或其他公共停车位安装充电桩，汽车在此充电就跟一匹马被拴在木桩上的感觉差不多。除此之外，还可在公共场所新建类似加油站的充电站。但是，这个计划需要电力企业的跟进才能奏效，比亚迪与南方电网和国家电网的有关谈判正在进行当中。而网点覆盖密集的加油站网络并不在王传福的考虑范围之内。

　　要想让电动车在本已拥挤不堪的加油站停车15分钟充电显然是一件极不现实之事。而且加油站是否愿意成全好事也还难说。电动技术是否会触及石油集团的利益，这是一个早晚都要考虑的问题。通用汽车在1996年开发了现代第一款纯电动车EV1，但这款车在2003年便销声匿迹，公司称是因为稚嫩的电动技术所致。不过这款产品的拥趸在2006年拍了一部记录片，称控制通用汽车股票的石油和金融巨头才是谋害EV1的元凶。

　　即使充电没有问题，消费者还会再去算别的账，比亚迪F3DM的估价为15万，这比传统F3的价格要贵出一倍。如果其电池寿命是2000次，每次行满100公里，那么一共可以行驶20万公里路程，按照北京0.48元/度的电价这20万公里的耗电费约为1.5万元。而如果是一辆动力差不多的百公里油耗为7升的1.6L排量经济型轿车，20万公里的油费为9万元左右。在理想状态中，电动车可以节省7.5万元左右的燃油费用，这意味着消费者多支出的7万元车价刚刚物有所值，但是，在日常生活中电动车的效率肯定会打一些折扣。

　　对于初露峥嵘的新技术而言，这是一类最常遇到的问题，王传福称，深圳市已经同意对本市的购车者补贴60%的差价，公司也在与其他13个先期销售的城市和政府相关部门沟通。此外，如果销量增加还可以降低25%左右的单车成本。但是降低成本之前，销量又要如何增加呢？

　　到目前为止，比亚迪还无法证明其产品在设计、质量、品牌上达到新的高度，而这些因素不管是在传统汽车还是新能源领域都同样重要。环球透视分析师黄方庆认为，一方面实际驾驶环境要比前期测试环境复杂得多；另一方面镍氢电池已被证明是目前最为安全的车用电池，比亚迪在铁电池上究竟取得了怎样的进展还不得而知。“汽车是一种集合了多个行业、多种技术以及品牌因素的综合产品，没人会仅仅为一块能移动的电池而敞开钱包。”黄方庆说。

　　比亚迪发言人王建钧在接受《第一财经周刊》采访时说，比亚迪在汽车制造的基础工艺上确实还不成熟。“第一款车F3上市之后，消费者对我们是一种包容的态度，随着后续车型F6、F0的上市，我们在一点点进步。”

　　不过，中国的外部环境正在变得对比亚迪有利，中国的油价没有随着国际油价的下跌而回调让人怨声载道，众多的私车拥有者正预期燃油税会增加他们的行驶成本，而比亚迪的双模电动车某种程度上可以让人绕开燃油税和只升不降的油价带来的困惑。

　　在政府层面，电动车正在获得越来越多的宠爱。中国的科技部部长万钢是电动车路线的坚定支持者，他自己也是一位电动车领域的专家。中国的另一个政府机构发改委从去年开始也连续放出支持电动车的信号。在11月8日的中国汽车产业国际论坛上，发改委产业协调司副司长陈建国公开呼呼应该多关注插入式混合动力车。与此同时，柴油车看上去已经失去了政府的支持。

　　科尔尼咨询的戴加辉博士称，现在中国汽车市场消费者首先考虑的还是有没有车的问题，因此无论油价如何变化或政府出台何种政策，期待一款电动车可以立即盈利都是不现实的。“比亚迪现在至少能做到树立领先者的形象，探明消费者需求和政府意图，并在生产过程中改进产品质量。”