如果你对粗陋的Tesla Roadster心存芥蒂，忘掉它吧，Model S的实用功能和疯狂性能绝对会让你对Tesla和它的创办人Elon Musk刮目相看。

Tesla Model S

　　汽油在内燃机密闭空间中爆燃，喜欢这种传统驱动方式的我们不会轻易被电力驱动所打动。这不只是我们对转速迅速提升的发动机、红线区域干净利落的换挡和质朴汽油烟气的固有情结。事实是大多数电动车实在不够好。

　　尽管在续驶里程方面进行了优化，现有的电动车依旧又小又慢。更糟糕的是，没有哪一款电动车具备充足实用的续驶里程，除非你的日常行程不会超出最近小卖部的范围。难怪电动车的销售如同不新鲜的牛肉馅饼。

　　这里该说到出自Elon Musk之手的Tesla Model S电动车了。曾经成功创建过全球著名网上支付平台PayPal和太空探索技术公司SpaceX的他将改变我们对于电力驱动汽车的看法。例如，在一天时间里，我们的摄影师驾驶充满电的Model S行驶了60公里左右，已是日产聆风续驶里程的一半。接着，我开了约50公里去就餐，又前往64公里之外的朋友家中，随后长途跋涉返回密歇根州的安娜堡。在绕着底特律都市区闲逛一圈后，我返回《Car and Driver》总部，耗光了车内所剩无几的最后一点电量。我们测得的续驶里程约为340公里，虽不如美国环保署EPA预测的426公里，但依然令人印象深刻，尤其是我们在高速公路上的行驶速度可达120-130公里/小时。

　　不同于其它电动车，Tesla Model S是款座舱宽敞的五门轿跑车，可选装第三排背向儿童座椅以及其他的豪华装备。或许Model S最大的劲敌是那些优雅的德国豪华轿跑车——奥迪A7、宝马Gran Coupe和梅赛德斯-奔驰CLS等等。由Franz von Holzhausen(其作品包括旁蒂克Solstice)设计的Model S，其造型足以比拼高端的德国豪华车型们。

　　凭借流畅的线条，Model S的风阻系数达到0.24。鉴于该车散热器格栅吸入的空气只有普通汽车的1/3，这个数字看上去低得令人难以置信。如我们所见，该车拥有非常平滑的下底板，这得益于前后托架平整、无排气管设计和置于乘客舱之下平整的电池组。

　　这款车的电池组大致宽1.5米，长2.4米，厚10厘米。其中包含7000多个圆柱形锂离子电池，重量超过590公斤，电容量达85千瓦时，为日产聆风电池容量的3.5倍。电量用完后，电池需要充电10小时左右，使用10千瓦的充电器(需应用40安培和240伏的电路)，与一台电烤炉的要求相同。我们测试的车型选装了20千瓦& 80安培的充电器，可以将充电时间缩短至大约7小时。切记，你最好不要把电池电量耗尽。而且，Tesla公司建议采用标准模式充电，这样会减少15%的有效能量和续驶里程，然而能延长电池的使用寿命。功率可达416马力的电动机安装在差速器的后面，电动机运转之初即可爆发601牛·米的峰值扭矩，而且其转速可飙升至16000转/分。这意味着Model S一个挡位即可应付，根本不需要变速器。

　　不过用“应付”来描述Model S的性能显然太过于自谦。我们测得的0-96公里/小时加速时间为4.6秒，400米冲刺用时13.3秒，尾速已达167公里/小时，官方的最高限速为216公里/小时，如此加速性能可以堪比德国的那些高性能房车。不过，这些数据并不能真正揭示这款Tesla电动车的瞬时反应能力。驾驶者一旦将加速踏板踩到底，后背立刻就会被一股突如其来的强大力量紧紧按在座椅靠背上，其惊人的爆发力简直令宝马M5都要汗颜！只是没有了催人兴奋的排气声浪，性能车迷们是不是会觉得有些遗憾呢？

　　尽管Model S采用了轻量化的铝质构架和车身，但来自电池组、电子设备、导线和强劲电动机的巨大重量依然令它的装备质量达到2170公斤。所幸，Tesla的设计令一切都恰到好处。电池组设置在乘客舱之下——高度足够低，电动机和动力电子设备的安装位置也足够低，并位于后轴之后。其结果是前后重量比为47:53，更为重要的是，其重心高度仅为457毫米。这是我们测得的车辆最低重心之一，仅次于克尔维特Z06的444.5毫米。

　　由此，Model S的侧倾和俯仰都微乎其微，尽管其减振器和弹簧都调校得比较软。快速行进在乡间小路上，Model S扎实稳健，甚至开上崎岖不平的石子路，其车身构架也没有发出半点嘎吱作响和呻吟。方向盘的反应非常灵敏，转向力道适中，Model S的切弯动作毫无迟疑，同时可以感受到来自21英寸米其林Pilot PS2运动轮胎强大的抓地力。这些高性能轮胎牢牢地抓紧凹凸不平的石子路面，而乘坐感受却别样的柔软和舒适。

　　对于电动车来说，你在试驾时还会发现一个不寻常的特征。能量再生制动系统——当你正在减速时，该系统将电动机转化为发电机来收集车辆的动能——完全由加速踏板来控制。松开踏板时，电动机吸收能量至60千瓦，在低速时产生接近0.2g的制动加速度。这是个相当明显的减速过程，因此我们很快就调整了驾驶习惯，只使用最右侧的加速踏板。这种设计的好处在于制动踏板采用液压制动器来实现控制，因此不会有能量再生制动器与摩擦制动器相互干涉的感觉，这会影响到其它电子设备。它还可作为一个有效的驾驶提示器，因为在不能准确预测停车地点时，驾驶者只需使用制动踏板。如果必须要快速减速，Model S的液压制动器将车辆从113公里的时速刹停的制动距离不过48.8米。

　　Model S另一个与众不同之处在于它那17英寸的中控触摸屏，其面积至少相当于2个iPAD，几乎完全取代了仪表板上的旋钮和按钮。巨大无比的中控屏包含了很多功能，按照惯例屏幕的底部为空调控制区，导航区域位于屏幕的顶部。触摸式的“按钮”很大，易于在高速行驶中操作设置。使用者可同时通过不同视窗或整个屏幕来查看两个功能，便于导航操作和查阅电话联系人列表。界面之间的切换很直观，只需轻点手指，如同使用iPhone一样。这正是人们希望从硅谷设计的车型身上所看到的。遗憾的是，这个系统有几处不足。例如，地图定位方向为向北，并固定在屏幕的顶部。我们根本无法修改导航的设定，以便找到线路来避开收费道路。在下载手机通讯录时，我们也碰到了麻烦。另一些缺点包括不能与iPad兼容、不能同时指定多少个车门解锁、缺乏语音控制功能、座椅没有记忆功能。Tesla公司表示，通过软件升级，一些功能会得到实现，不过一些实用的设置仍被疏漏，例如可调整的大腿支撑功能肯定无法通过互联网来下载。

　　这样的疏忽带来的是对价值的考量。从2011年夏天起，Model S开始交付到车主手中，不过最初的重点集中在高规格车型上，例如我们测试的这款Signature Performance edition(签名高性能版)。其起价为9.79万美元，加上选装件后的价格涨至10.21万美元，这是扣除7500美元联邦税之后的价格。

　　与iPhone提供不同容量的版本相似，Model S也有3种不同电池容量的版本可供选择，普通的85千瓦时车型售价为6.99万美元，Tesla很快还会推出60千瓦时车型，售价5.99万美元，该车的加速时间会更慢一些。而最入门的40千瓦时车型的价格确定为4.99万美元，只有我们测试车型价格的一半，最高车速为177公里/小时，官方公布的0-96公里/小时加速时间为6.5秒。

　　如果Tesla以这样的售价实现了盈利的话，那么观察这一过程是很有趣的。Model S是一款从零开始设计的车型，与Tesla的首款车型Roadster相比，投入的资金要多得多。同时，尽管Roadster在路特斯Elise的基础上建造，以10万美元的价格出售，Tesla依旧赔钱。如果被Tesla的电动车所打动，我们不会考虑低于60千瓦时的车型。归根结底，谁会不在意续航里程呢？然而，即使装备了最大容量的电池，在长途高速旅行中，Model S的行驶里程依旧没有达到实用的地步，而且充电时间又过长。但是，在城市中，即使在底特律或洛杉矶周边闲逛，Model S的表现都很出色。其造型诱人，不乏舒适性、快速、实用性和高科技卖点，而且价格不算太离谱。最重要的是，它不仅是一辆现阶段你能买到的优秀电动车，同时它还是一辆性能出众的汽车。