再生的克莱斯勒SRT 蝰蛇 GTS对阵动力超过600马力的当今美国跑车王者雪佛兰科尔维特ZR1，激动人心！如果你相信有平行世界的存在，这样的狭路相逢几乎不会发生。当然，除了这一例。

雪佛兰科尔维特ZR1 vs 克莱斯勒SRT蝰蛇GTS

　　时间回溯到2008年，财政状况窘困的克莱斯勒如同一只船锚，沿着海底踉跄而行，又指望着甩掉与蝰蛇有关的一切，尽快换取一些救命钱。试想一下，穷困潦倒，看不到日后的希望，并且麻烦缠身，这是其他世界里的流浪汉所必须忍受的困扰。克莱斯勒想找一些希望插手汽车业务的有钱人。在我们的世界里，不管是上帝、好运气还是政府的救助，都与我们毫不相关，我们现在正忙着欣赏一辆带有全套原厂质保的全新649马力的克莱斯勒SRT 蝰蛇。

　　在之前通用汽车生死攸关的时刻，科尔维特也曾面临自己的劫数。不过，在现在的这个时空中，这个“美国国宝”却得以存活，并刚刚推出了第7代车型。虽然我们翘首期盼C7的到来(其中也包括我们所期待的另一款科尔维特ZR1)，但是我们仍想看到将大缸径发动机的咆哮带入现代社会的新款克莱斯勒SRT 蝰蛇，为获得美国最佳超级跑车头衔而迎战这个天敌和直接竞争对手。

　　为什么，你这样问吗？因为这些汽车都拥有差之毫厘的动力和近乎相同的传动装置，其装备质量的差异也不过1.36 公斤左右。因此，这恐怕是Car and Driver历史上最势均力敌的对比测试。为安全起见，我们前往适合大型巡游活动的场地：马自达的Laguna Seca(位于美国加利福尼亚，其弯道间的高度差惊人)测试赛道。这条赛道有着长直道、急弯和从维修区直道到Corkscrew弯道(赛道中难度最大的一个螺旋弯道)顶端高达54.86 米的落差，是当之无愧的动力赛道。在这样的场景中，我们的两大主角(SRT 蝰蛇 GTS与科尔维特ZR1)以各自的精彩，从众多配角中脱颖而出。

　　如果你一直在锲而不舍地追踪我们近期有关蝰蛇的报道，你就已经了解克莱斯勒打造了酷似老款的全新车型。在190块钢材组成的空间构架中，每一个零件都得到了更换，不过整车的尺寸参数几乎未动。这些年来，工程师们差不多已经将发动机的重量减少了惊人的45公斤，而其8.4升V10发动机仍在启动时发出雷鸣般的轰鸣，怠速状态也如同蓄势待发的索普维斯“骆驼”战斗机(英国在一战时的最著名战斗机，为单座单发双翼式)。如今在美国佛蒙特州本宁顿烤制的碳纤维材料，制造出了蝰蛇的蛤壳式发动机舱盖、车顶和后备厢盖，新车呈现出复古的造型，类似于第一款蝰蛇，其未来的气息并不浓厚。

　　克莱斯勒SRT 蝰蛇依然是乡村版的兰博基尼，既不乏才干，又以独特的美国标准身材显现出华丽而俗气的造型。但是，该车也得到了明显的改进，从更绵密的变速箱齿比到经过改造之后平衡能力更强的悬架和更灵敏的转向反应。蝰蛇现在能够提供多种选择，包括两个级别(基本型和GTS)，另外还可以选择真皮内饰和赛道套件选装包等配置。

　　我们测试的车型几乎拿出了克莱斯勒的全部家当：装有卫星导航系统售价为124990美元(约合人民币78.74万元)的黑色GTS，还配有3500美元的赛道装备(18英寸和19英寸的雪花轮圈、倍耐力P Zero Corsa轮胎以及带铝质卡钳的StopTech开槽制动盘)、5000美元的条纹装饰，还有迷人的7500美元“Laguna”真皮。总的来说，它快变成艺术品了，再加上那狮子大开口的税费和运输费，这辆车的总价格达到了140990美元(约合人民币88.82万元)。

　　我们会用怎样的新说法去介绍科尔维特ZR1呢？唔，我们曾表示，如果你需要647马力的动力，就需要在发动机舱盖上开个洞。ZR1刚好两者兼备，通用在这台6.2升V8发动机的上方安装了伊顿TVS机械增压器。另外，该车还运用了许多轻量化技术，加装了碳纤维车身面板和碳纤维加轻木的座舱地板，安装在车尾的变速箱则改善了车身的重量分布。这款售价125920美元(约合人民币79.33万元)的样车包含价值1万美元(约合6.3万元)的3ZR豪华配置包、真皮包覆仪表板的一大笔花销以及其它一些小物件。价值1496美元的高性能装备(其中包括轻质铝轮圈、近似光头胎的米其林Pilot Sport Cup轮胎和一个短柄换挡杆)将这款车与性能一般的ZR1区别开来。

　　残酷的现实表明，对于购买者也好，制造商也罢，这些价格不菲的跑车都属于奢华的嗜好。生产商们花费了时间和资源，尽管产品售价昂贵，他们却常常颗粒无收，对公司金库几无贡献。在平行的世界里，汽车厂商完全由心平气和的人来管理，而ZR1和蝰蛇这样的车型根本就没有立足之地。然而，我们并不存在于那样的时空里。

　　克莱斯勒SRT 蝰蛇

　　蝰蛇的方方面面都满足我们对于新奇特的定义。由于每年的产量只有2.8万辆，使得该车比美国的另一款稀缺车型雪佛兰Lumina Z34还珍稀。新款蝰蛇的最大功率为649马力，而且试车地也没有田纳西走马(步伐很快的一种马)。在5个小时的驾驶后，你会感到自己似乎已经被一匹克莱兹代尔马(一种产自苏格兰的健壮驮马，其图像成为百威啤酒在美国使用最多且最受欢迎的形象标志)撞倒。耳鼓在轰鸣，脑袋晃荡，心脏狂跳不止。如果光着脚的话，也许连脚踝都会被身侧炙热的排气管烤得通红。

　　幸好，你提前获悉了一切。这里是我们搜集到的有关新款蝰蛇GTS的信息：经过重新设计，几乎所有的东西都有所改善，特别是那台大排量V10发动机。它在低转速区域就已经展现出实力，在整个转速区域内的响应都非常积极。在换挡时，发动机报之以更多活力，反应也不像被拖出座位的胖男人那样磨蹭。全新的铝质飞轮值得信赖，新的进气道设计和重新设定的油门也表现不俗。

　　诚然，改进的齿比增强了该车的燃油需求，联邦大排量车型的税率也提高了900美元，达到2600美元。但这就是我们对油耗的所有意见，因为它是一辆蝰蛇，更在于它还是一款令人心甘情愿付出的车型。

　　还记得切入二挡时，蝰蛇的发动机转速是怎样回落的吗？当车速低于129公里/小时，6挡又是如何毫无价值的呢？不是？相信我们的话。它现在搭载的变速箱齿比绵密，换挡机构绝对不会错过下一个挡位。新款蝰蛇终于让人感觉更像一辆跑车了，而不是美国产的高速混凝土搅拌车。

　　0至96公里/小时加速用时3.2秒(尽管我们不得不略微利用了一下离合器打滑)，这是我们测试过的最快的蝰蛇，如果不借助新的弹射起步控制，其相应的加速时间几乎会落后半秒左右。新款蝰蛇的其它数据同样令人赏心悦目：从静止加速至400米用时11.5秒，试车场场地的横向加速度达到1.02g。在某些人看来，蝰蛇可能看上去有些卡通和粗俗，不过，其名气却仍是牢固地建立在性能之上的。

　　宽大、低矮的车身，有时会发出隆隆的恼人噪声，有点看不出来，这款蝰蛇竟然是恐怖的化身。政府的规定迫使克莱斯勒为新款蝰蛇装上了电子稳定控制装置，我们也没有抱怨什么。在摸索和了解蝰蛇的风格和特点时，电子稳定控制系统减轻了人们心头对于意外事故的那份恐惧。

　　蝰蛇GTS车型的电子稳定控制系统设有4种模式，包括全开模式、全关模式、运动模式和赛道模式。更适合应对紧急情况的赛道模式在环绕Laguna赛道行驶时使我们受益匪浅，在大多数时间里车内都很安静，为防止意外出现，制动才温和地介入，然后又迅速退出。在它的作用下，我们没有在丰沛的动力面前露怯，因此赢得了我们的金星嘉奖。Laguna赛道的第11个急弯非常有挑战性，在我们惊慌失措间拼命死踩制动踏板时，电子稳定控制系统将振颤的车身尾部控制在赛道内。

　　如果有更多时间来逐步适应，我们的单圈速度肯定会越来越快，蝰蛇就像一个大洋葱，想要全面彻底地了解它，就需要一些时间来把它层层剥开。新悬架的平衡性当然更好，只是有点转向不足，不过可以通过油门控制来解决。车尾的颤动不会轻易出现，但在制动的时候这种颤动会表现得有些剧烈。与科尔维特ZR1比起来，在悬架的作用下，蝰蛇GTS车轮的压缩行程较短，它会在更多的弯道中产生跳动。说到制动系统，蝰蛇的铸铁制动盘不够犀利，也缺乏ZR1的陶瓷制品所具有的耐久力。

　　克莱斯勒的工程师们建议，在GTS两种备选的减震器设置中，我们在赛道行驶时可选择较硬的设置，但我们确信较柔软的“街道”设置可以提供更出色的车身控制能力。这种较软的设置带来的好处可能纯粹是心理上的，身体下压的程度越明显，越是感到安全。

　　曾经，蝰蛇座舱内的仪器仪表就如同仪表板上的开孔一样。现在，完全现代化的数字仪表组可显示车速和发动机的重要参数，还有诸如外界气温和发动机即时扭矩和动力的仿真显示。甚至还可以显示电子邮件。这可是在蝰蛇车内！更新的内饰(包括8.4英寸卫星导航显示屏)，囊括了来自克莱斯勒其它车型的最新装备，在车内包覆柔软并采用法国工艺缝制的真皮时，显示出一派与蝰蛇售价相匹配的美丽气质。

　　老顽固们不必害怕，方向盘和挤作一团的踏板还是偏离了驾驶员的座椅。蝰蛇引以为傲的漂亮大气的意大利产Sabelt座椅外形怪异，当驾乘者的肩膀悬在空中毫无依靠时，会在背部较低的位置产生一个压力点。也许，这可算作对美国侵犯意大利跑车特权的报复。老读者对我们用在科尔维特座椅上的尖酸言辞心知肚明，但比起蝰蛇这个脊柱破坏者，ZR1的座椅就如同夏日周末必备的遮阳吊床了。

　　并不是说我们在发牢骚。一半对一半吧。在不损害强大形象的前提下，新款蝰蛇蜿蜒蛇行。它依然是一款赛道车型，不适合新手，甚至对行家们来说也是个艰巨的挑战。在平行的世界里，这款跑车也许并不合法，或者也可能成为美国所有57个州的正式驾驶员训练用车。谁知道呢？

　　雪佛兰科尔维特 ZR1

　　真的，退役的老狗能教给毫无经验的新手什么东西？唔，有些事情就是从最容易上手的性能开始的。

　　钻进科尔维特之后，我们发现这辆车很快，对我们来说，这就是优秀超级跑车的标准。在单圈时间这一项中，ZR1的成绩要快2秒左右，我们应该在蝰蛇车内待了更长的时间，不管怎样，两者都是惊人的好成绩。就感觉而言，ZR1更轻一些，其程度要超过两者1.36公斤的微小重量差。ZR1让你觉得它的车身尺寸更小，也更灵敏，尽管其轴距要长出175毫米。确实，驾驶一辆起价为5万美元(约合人民币31.5万元)并装备价值7.6万美元(约合人民币47.88万元)升级装备和选装件的汽车，其感觉也不会像驾驶手工打造的蝰蛇那么与众不同，但ZR1在物质上提供了补偿。

　　在你想要时，它会发出洪亮、尖锐又可怕的声浪；当你刚巧拖着疲惫的身躯行驶在回家的路上时，它又是俯首帖耳的交通工具。它很容易被识别，便于运送一些东西，即便汇入拥挤的车流也显得很从容。它是一款能缩能伸的超级跑车。

　　这是我们对C6(第6代科尔维特)的终极测试，从我们口中吐出的最后评价是“形同《塑胶幻想》(英文名为Plastic Fantastic的书，揭露了几大物理学上的造假丑闻，排在首位的是舍恩事件)的特别一代科尔维特”。因此我们将不会困扰于那些陈词滥调的评论，例如廉价的内饰、雅达利时代(上世纪七十至八十年代美国著名的游戏开发商，去年1月已提出破产保护)老掉牙的卫星/信息系统，或者糟糕的座椅，正如我们已陈述过的，相比之下并不那么糟糕透顶(但是，在座椅放平后，并不能提供蝰蛇座椅拥有的横向支撑，而蝰蛇的座椅足够深，但也同样是令人反感的桶形座椅)。我们期待C7能解决所有的问题。

　　最后，这次测试针对车型的公路和赛道性能，科尔维特ZR1的0至96公里/小时加速用时略多于蝰蛇，但在0-400米加速的计时中却能基本追上那条大蛇，并在0至241 公里/小时加速用时上较后者少了整整1秒。ZR1的制动力更强，制动效果更持久。此外，它还有着毋庸置疑的精密装备，例如ZR1的自动调节磁流变减震器，还有许多历经数年研发的成果，给人以高度复杂之感。途径崎岖不平的赛道路面，蝰蛇车身发生颤动并弹起，而科尔维特ZR1的反应却流畅平顺。在全力加速的升挡期间，传动系受到冲击的蝰蛇会在关键时刻减弱抓地力，但是科尔维特的压盘会以某种方式将离合器接上飞轮，以保证动力流畅。在其它通用汽车高端产品的测试中，我们已有所体验，并认为这属于工程上的魔法。

　　蝰蛇和科尔维特ZR1都装备了可选的最具粘性的轮胎。前者装备了有着深槽的倍耐力P Zero Corsa轮胎，因此其轮胎接触地面的面积更小。而ZR1的转向更加敏锐，它装备的米其林Pilot Sport Cup防爆轮胎上只有几个浅浅的切口，看上去更像是光头胎，这样就足以在单圈计时中赢得1秒左右的时间了。

　　较之蝰蛇，科尔维特电子稳定程序的赛道模式显得更为保守和善于干预，在关闭所有电子装备后，我们的车速最快。在赛道模式下，ZR1的车载计算机会用油门、火花塞和燃油供给的变化来调整LS9的动力输出，用敏感的制动来避免甩尾。我们不是在责难，因为这一模式让无法适应647马力的驾驶者可以在出弯时放心地大力踩下油门。不过，我们也非常肯定，在我们的手中，该车的单圈时间被延长了。

　　嘿，我们不是一往无前的赛车手，但谈到超级跑车时我们可以告诉你，比起SRT蝰蛇GTS，科尔维特ZR1的表现更加抢眼，参与这次测试的很多人都会深刻认识到这一点，并在这一过程中自得其乐。在结果产生之前，一场漫长而激烈的办公室讨论如火如荼地展开，没有人希望蝰蛇黯然失色。它有着辉煌的特质，但是，不可否认，它还有待提高。否则，这就等于相信所有的进步和发展都是邪恶的，以及中世纪的生活比今天更好。

　　同时，对于科尔维特ZR1，我们要说：再会，老朋友，我们感谢你！

　　SRT 蝰蛇GTS

　　+ 像德克萨斯州的民主党一样新奇，各个方面都得到了改进，声音大得好像世界大战中的空袭警报。

　　- 折磨人的意大利座椅，有时隆隆作响的排气管，制动衰减，不太容易获得与科尔维特同等的性能。

　　雪佛兰科尔维特ZR1

　　+ 适于赛道驾驶，全天适用的座椅，制动力惊人。

　　-  已停产，车内的气味与汽车修理厂类似，内饰……没关系！