无论是美式肌肉车始祖福特野马，还是克莱斯勒厢式旅行车，上世纪美国汽车界的这几次重大革新的背后都有一个影子武士——项目实际策划者哈尔-斯珀里奇。82岁的斯珀里奇如今依然精神矍铄，向我们侃侃道出他跟亨利-f福特、卡罗拉-谢尔比和美国商业偶像李-艾科卡在几十年前的峥嵘往事。

对话美式肌肉车之父哈尔-斯珀里奇

　　哈罗德-哈尔-斯珀里奇是美国汽车名人堂成员，虽然他的大名鲜为人知，但他绝对称得上是汽车业最具影响力的业务主管之一。

　　哈罗德-哈尔-斯珀里奇(Harold K .Hal Sperlich)是美国汽车名人堂成员，虽然他的大名鲜为人知，但他绝对称得上是汽车业最具影响力的业务主管之一。斯珀里奇一路默默耕耘，在福特，他负责产品规划和赛车运动，促成 1964 年福特野马的出现并以此创造了底特律紧凑型运动车——美式肌肉车的诞生；他为小型福特嘉年华的研发和面世保驾护航，影响了福特公司 1970 年代在整个欧洲的销售计划。20 年后，他又在克莱斯勒推出了厢式旅行车，改变了美国人的出行方式。而如今提起美国汽车界的这几次重大革新，人们更容易想到的是一直身为斯珀里奇顶头上司的美国商业偶像李-艾科卡(Lee lacocca)。

　　斯珀里奇在密歇根州的底特律市和萨吉诺市长大。1951 年，他在密歇根大学获得工业和电器工程学士学位，进入美铝公司工作三年。接着，斯珀里奇应征加入美国海军，在海军工程营服役三年，其间参加了朝鲜战争。

　　1957 年斯珀里奇在福特公司谋到一份产品策划的工作，他将在福特的最初三年称为自己加入汽车行业“一次深刻的洗礼”和“一场难忘的教化”。“那段时间我每年的工作时间超过 3000 个小时，其中三分之一的时间都直接和工程项目打交道，我还熟悉了公司从理念开发、车型设计、部件配备计划、费用结构整合、定价到营销战略制定等所有业务环节”。

　　“在 1960 年大选中获胜的肯尼迪总统为美国带来了一股不可思议的年轻活力”，斯珀里奇回忆说，“当时整个社会万象更新，所有人都打了鸡血般拼命追求自己的理想，一切是那么令人激动”。那年 37 岁的李-艾科卡被任命为福特副总裁和福特分部的总经理，斯珀里奇从此伴在艾科卡左右，担任“影子武士”的角色。82 岁的斯珀里奇如今依然精神矍铄，向我们侃侃道出他在汽车界几十年的峥嵘往事。

　　哈尔-斯珀里奇认为：如果想让车卖得好，你必须带来价值突破，要么是节能王，要么像野马一样之前从未有过，而且必须以更低价格出售。

　　Q：还记得自己第一次和艾科卡见面的情形吗？

　　A：艾科卡刚被任命为副总裁那天，传言说他会来设计部巡视，于是我决定要毛遂自荐。年轻的艾科卡当时叼着根大雪茄，一副黑手党的腔调，让人印象深刻。我就很平常地和他打招呼说“你好啊”，就这样算是搭上话了，之后我们一起共事了很多年。

　　Q：他后来任命你为产品策划部特别研究经理？

　　A：也就是个光杆司令。当时做市场出身的艾科卡新官上任，急于在由金融部门掌舵的福特公司做出点业绩。我们做了大量调查研究，推测受战后婴儿潮的影响，单个家庭拥有两三辆车的现象会变得很普遍。当时美国还只有百分之二三的家庭同时拥有两辆车，所以我们认为这将会改变整个汽车市场行情。

　　Q：就在那时谢尔比出现了？

　　A：当时我正在办公室办公，然后就进来一个穿工作服的家伙，向我提了一个大胆的提议。英国 AC 汽车公司授权他使用 AC 王牌车身和底盘，他想结合福特的V8发动机制造跑车参加比赛。我觉得合作有些潜力，就把他引荐给工程部相关负责人。

　　Q：当时福特公司正准备收购法拉利？

　　A：福特公司当时的想法是成立法拉利－福特赛事部和福特－法拉利项目部，由我独自负责这项计划。但产品策划部总监 Don Frey 不看好这个收购案，刚好他和亨利-福特很合得来，他给亨利吹了吹耳边风，再加上两家公司最后也没谈拢，最后这项计划就破产了。后来我和艾科卡盘算不如说服亨利制造福特品牌的赛车。艾科卡召集 Ray Geddes、谢尔比还有我组成一个三人团队。亨利听说这事很兴奋，因为他一心想击败法拉利，所以也加入进来。

　　法国勒芒赛在即，亨利和艾科卡吩咐我说，“去现场考察考察，看我们制作参赛车辆需要做些什么。”我坐飞机到巴黎，又搭火车去了勒芒，在勒芒比赛现场发现穿着破旧工作服的谢尔比驾驶搭载福特 V8 发动机的“眼镜蛇”赛车坚持完成了比赛，但是名次并不理想。

　　我们的修理站刚好在劳拉赛车老板兼主设计师 Eric Broadley 的修理站旁边，他当时开着一辆性能极致的劳拉赛车。听说福特想造赛车，他立即同意和我们签短期合同，以个人身份和福特合作。接着我们又从阿斯顿-马丁挖来了车队经理约翰-威尔(John Wyer)，加上福特自己的工程师罗伊-仑(Roy Lunn)，由这三位天才共同打造的福特 GT40，最后在勒芒赛中战胜了法拉利。

　　Q：福特野马项目是如何立项的？

　　A：当时我们需要开发一款新车型去适应年轻化的市场需求，这项任务落在了我这个单枪匹马的特别研究员身上。我们花了六个月的时间设计概念车，起先我们尝试改造福特双门运动型跑车雷鸟，又着手将雷鸟改装成四门跑车，花了好几个月的时间，最后放弃了这个取巧的办法。我认识一位汽车外形设计师 Charlie Baldwin，他设计了 Falcon，那可能是世上最无趣的一款车型，但是它车身轻巧、油耗低、制作成本也不高。于是我提议说，“我们不如试试改装 Falcon 吧？”当时大家都认为这个点子很荒谬，因为把无聊透顶的 Falcon 改装成推向年轻人市场的迷人运动型轿车的确有些天方夜谭。

　　Q：那你是怎么说服他们的呢？

　　A：我在工程部待了三天三夜，我们找来 Falcon 的所有车身设计图，研究如何延长车鼻，如何在保留后座的基础上缩短车身，并尽可能不改变内饰——因为亨利不想在这块设计上再花钱了。我们设计的目标是外形吸引人、装备齐全的平价家用车，最后确定的车型设计方案可供有两个孩子的一家四口人使用，还配备后备箱。

　　我们准备好相关资料准备为亨利和产品策划委员会的约二十名执行副总裁做产品说明。我们的主要论据是当时市面上外形出众的跑车不是价格昂贵，就是车身笨重，还没有出现外形靓丽或运动型的小车。而且因为车型是我们在 Falcon 基础上改造的，这个项目只需要投入七千五百万美元。 亨利最后点了头， 副总裁们基本都不敢迕逆亨利的意思，产品就算通过委员会审核了。会议结束的时候，亨利一把搂住艾科卡和我的肩膀说，“干得漂亮，这车不错！”

　　Q：1984 年，您成了克莱斯勒总裁，却在 4 年后急流勇退，是什么原因？

　　A：部分原因是艾科卡受某些董事会成员影响，决定采取多元化战略发展公司业务。我们收购了银行、湾流公司、玛莎拉蒂等各种各样的生意，没有资金用于生产产品，我想做的轿车、卡车和 V-6 引擎都没指望了。我们的 LH 型轿车本来快要上市了，外形设计和精细工艺都已完成，但却没有资金启动。

　　Q：您最自豪的成就是什么？

　　A：福特野马、福特嘉年华、克莱斯勒K型车和克莱斯勒厢式旅行车。它们共同的意义在于以低成本、轻重量和节能的动力系统将整部车整合起来，实现了产品性能和价格方面的突破。

　　Q：您遭受过的最大的挫折是什么？

　　A：就是在福特公司期间亨利的专断，由于对财务的绝对控制，他影响了我们对生产制造的判断。要是当初福特采纳了我们的意见，制造前轮驱动车和厢式旅行车，我猜想克莱斯勒公司大概就不能起死回生，福特公司无疑也会比现在更强大。我之所以被福特公司解雇，是因为我反对它节俭至上的整套体制。可我们同样的提案在克莱斯勒境遇却大不相同，这让我第一次信任搞财务的人。此外，政府也给我们制造过很大麻烦，包括 CAFE 燃油经济标准和其他规定。

　　Q：对您而言，在汽车领域取得商业成功的法则是什么？

　　A：如果想让车卖得好，你必须带来价值突破，要么是节能王，要么像野马一样之前从未有过——以更低价格出售强悍的外观。你必须创造出新的价值，并用低价展示出来。在今天，我听到的最多抱怨便是，尽管市面上有这么多车，可都标价过高，可望而不可及。

　　Q：您有收藏什么有趣的车吗？

　　A：你能想到的车我大概都有收藏。宝马 3 系列是其中最接近完美标准的，这不是因为它无所不能，而是它最接近今后汽车市场“越小越精致”的标准。还有一辆克莱斯勒的厢式旅行车，它能满足我对驾驶的几乎一切要求。在当前大环境下，我相信仍有一个巨大的潜在市场有待发掘——四缸客货两用车。