你很容易说服自己，一辆旅行车或者SUV可以让你的生活变得更好，它们是现代家庭必不可少的一员，就像一位称职的保姆一样。但是没有谁的家庭生活需要一辆500马力的车，以及为赛道准备的悬架系统。
两个500马力的大块头，来到一个赛道开放日，这场面着实罕见而壮观当然，也没有谁需要甜品。但是甜品让生活变得更加美好。同样道理，我们确实非常喜欢那些本身很实用的大家伙的高功率版本。
出于对科学的兴趣，我们在一个寒冷的周一早上来到密歇根的GingerMan赛道。我们手头有一辆奔驰和一辆保时捷，造型不同但有许多相似之处：足以胜任搬运工的角色，拥有强悍的双涡轮增压V8发动机和升级的制动系统，车身更低，轮圈和轮胎也是最大号的。
如果你买了这样一辆车，你显然不是一位理性主义者，所以别操心它们为什么彼此不同。拆下儿童座椅，尽情感受刹车片的热度和夸张的加速度吧。
保时捷卡宴Turbo
卡宴Turbo的让人震惊之处：它有500马力，超过最低功率版本卡宴的两倍；它在同心圆测试中录得0.91g的成绩；它重2363公斤；它在任何一个测试项目中都非常快；由于它的体量和高度提供了一种夸张的动态感受，它是保时捷当下制造的最具娱乐性的玩意儿。
确实，一辆911或者Boxster可以在弯道中让卡宴显得笨拙无比。Panamera四门轿车很大，但是它也很低，因此可以模仿跑车的行为，而不至于让你怀疑自然或者生活的意义。然而卡宴，却被设计来做那些它本不该做的事，而它做得很好。
一辆保时捷越是高高耸起、远离大地，似乎就越有必要来证明自己终究还是一辆保时捷。与此同时，这辆Turbo也忠于SUV的理念，它的空气悬架拥有5种不同的高度调节，包括High I和High II，这是为越野道路设计的。它不知道自己究竟是谁；或者也许，它知道自己是谁，但是不肯承认。
因此，这就是运动倾向，毗邻运动不安全性。这辆Turbo拥有选装的运动套件，包括基于制动系统的扭矩分配功能和主动防倾杆。还有一个主动减震器的运动设定，外加一个额外的运动按钮作用于变速箱和油门踏板(按下后，车身高度也会被调至Low位置)。世界上最出色的运动车制造商打造的运动型多功能车，难道不应该把运动作为生命的起点吗？
对卡宴来说，4.2秒的0-96公里/小时加速就像是每天的日常工作一样。12.7秒的400米冲刺也一样。放弃使用液力变矩器的自动变速箱也许可以提升这些成绩(比如换成Panamera上的双离合器变速箱)，8挡变速箱有时反应迟缓，而且在加速过程中有停顿。当然，我们对卡宴的许多欣赏来自对其赛道表现的尊重——在GingerMan赛道，它的单圈成绩只比奔驰慢了不到3秒。这是在车重和动力上处于极大劣势的情况下取得的，让人印象深刻。
在赛道上，这是一件忙碌的玩意儿。四轮驱动系统及其各路帮手不断地在做些什么，即便你不确定是什么。因此这辆保时捷性能超群，但与此同时它的可预测性不如那辆奔驰。有一种虚假距离的感觉，仿佛这辆车知道它在保护你避开某些不祥之物：“看这儿！现在你正在越来越快！”
进弯时，保时捷的扭矩分配系统会通过制动来工作。主动减震器在适应路面，而主动防倾杆让车身保持着上佳的稳定和平衡。所有这些与21英寸轮胎的橡胶协同工作，制造出甚至比奔驰还出色的同心圆抓地力成绩。
但这辆车仍有让人困惑之处，部分是因为，你可以两次以相同的方式进入一个弯角，但得到的结果却截然不同。卡宴还有一个习惯，在深踩油门踏板时喜欢跳动。不是说油门踏板自己喜欢跳动，而是卡宴的整个尾部跳动，似乎没有决定把巨大的扭矩对准哪个方向。正是在这个时候，你意识到你是在一辆SUV内。在直道上，现实感再次显得有些黯淡，然后就到制动的时候了。
在Gingerman的直道上大力制动，我们不得不反复提醒自己，卡宴的制动系统可以摆平巨大的动力；它的选装碳陶制动系统坚定不移地把它从接近200公里/小时的速度拽落。这是惟一可装备碳陶制动系统的SUV。别问为什么，卡宴认为自己是一辆跑车。
与奔驰相比，卡宴的内饰更加出色，尽管中控台区域是一个按钮的大盒子，尽管选装的换挡杆看上去像一个时髦的爆炸头。光滑的黑色皮革铺在座椅上，车舱顶部包裹着DINAMICA材质，两者之间明亮的细节相当出色——经典，舒服，感觉上就是保时捷的风范。它的价格也非常保时捷。Turbo在美国市场的起价是10.9725万美元，这辆车的选装配置共计40465美元。比较大头的选装配置包括：碳陶制动系统、一个精选套装、运动设计套装、高品质Burmester音响系统。
梅赛德斯-奔驰E63 AMG Wagon
奔驰制造高性能E级车已经有很久的历史了，制造相应的高性能旅行车的历史也差不多一样悠久。这是一个传统。这辆车只需3.8秒便可完成0-96公里/小时加速，只比一辆保时捷911卡雷拉S慢一点点，那可是一辆名副其实的跑车。但是无论是911还是E63四门轿车都远远无法企及这辆旅行车1625升的巨大储物空间。正是实用性和嚣张性能的联姻让AMG旅行车成为一辆耀眼的、伟大的存在。就这一点而言它是最出色的。它就是一切。它的纯粹的存在，它的精神，足以让它击败任何对手。
你或许会问，但是ML63在哪里呢？确实，AMG的高性能SUV看上去是一个与卡宴更加针锋相对的对手。不过我们想提醒你的是，这种针锋相对的感觉只适用于座位的数量和车辆的形状。而且，我们就是喜欢五门的E63旅行车，远甚于它的M级兄弟。所以，你看到了。
无论如何，让你掏钱买一辆500马力五门座驾的决定性因素，正是这种感情因素。如果你想花10万美元买一辆舒适的巡航机器，而且可以在任何你动一动念头的时刻秒杀街路上的任何对手，这就是你最好的选择。与普通版本的E级旅行车相比，E63有许多独特之处：发动机非常迷人，制造出一种摄人心魄的噪音；采用湿式离合器的7挡自动变速箱感觉很特别；悬架被拉紧、降低了；架在19英寸轮胎上的这辆车看上去就像一个杀手。
在2012款上，E63抛弃了原先的6.2升自然吸气V8发动机，用一台双涡轮增压5.5升V8发动机取而代之，新发动机拥有518马力的最大功率和700牛·米的最大扭矩。根据“动力永远不嫌多”的理论，我们带来GingerMan赛道的这辆E63装上了AMG性能套件，动力提升至550马力和800牛·米。同时提升的还有最高车速的限制：从250公里/小时提升至300公里/小时。这个套件还包括：一个碳纤维的发动机舱盖、红色的制动卡钳(除了颜色别的没变)、一个非常出色的DINAMICA方向盘。这个套件要价6550美元——绝对超值！
碳陶制动系统需要额外的12625美元，让保时捷的制动系统看上去就像是廉价货。这些刹车片在没有扼杀奔驰价格优势的前提下带来什么显著的区别了吗？或许吧。至少奔驰在制动测试中战胜了保时捷。然而，优势非常有限，而E63比卡宴轻了整整288公斤。
与卡宴Turbo一样，E63使用了空气弹簧，不过只在后轴使用。悬架的高度无法调节，尽管减震阻尼的硬度有三种不同的设定。而且，这是一辆后驱车，更容易让无聊的漂移发生。
卡宴把自己的中控区域变成了按钮俱乐部，而E63继续让操作部件处于最少化状态。一个旋钮让驾驶者选择变速箱和油门踏板的响应方式——舒适、运动、运动+、手动，另一个按钮让驾驶者选择柔软、坚硬或者最硬三种悬架模式。牵引力和稳定性控制系统拥有一个按钮，另有一个AMG按钮选择预设的变速箱和悬架设置。这就是全部。
这种简洁主义控制了E63的整个内饰。奔驰拥有迷人的座椅，主要是因为主动的空气支撑会在你过弯时让你保持原位。我们对内饰的最大抱怨是：方向盘的顶部挡住了速度表的顶部和转弯指示信号。
当然，这算不上什么真正的问题。E63在合适的时候声音洪亮；它的悬架硬朗，但不让人感觉不适；它的指向非常活跃。而且，尽管它会在高速公路上舒服地潜伏，一旦进入赛道，E63立马苏醒过来。
油门踏板的响应几乎是即时的；最小的涡轮迟滞带来轮胎最快的转动。为那些速度狂热分子，奔驰同样准备了弹射起步控制功能，此功能会拉高发动机转速，迅速释放变速箱中的离合器，以实现一次干脆利落的起步。在任何模式下，奔驰的换挡动作都比保时捷更加干净利落。然而，它有时也会比较慢，而手动换挡动作很难测量快慢，因为换挡拨片的懒散反应。但这只是一个小小的抱怨。这是一辆旅行车，一辆会漂移的旅行车。
奔驰打造了一辆我们在任何情况下都想开的车。永远。我的一位同事说，他想买一把枪，以保证E63的钥匙不会被别人拿走。另一位说，他希望他的葬礼上可以出现100辆这样的车。这是一些感性的家伙，但是随后，性感的旅行车让我们想到了一些可怕的事情。
这样的聚会恐怕不会再有了。AMG的E级将被装上四轮驱动系统，而从现在开始的任何一天，保时捷都有可能意识到，卡宴本质上是一辆SUV，然后拔掉所有这一切的插头。在汽车史的这个短暂时刻，一种看上去不太现实的疯狂成为了现实。我们的生活因此变得更加精彩。
