新浪尚品

　　尽管现在人们常常自称是开创了这个时代的尖端理念，但仔细审视历史，你会意外地发现，真正属于现代的创新其实并不多。这一次，我们要通过两辆偶像级美式跑车的聚首来证明上面的论调，其中的新秀是2011款雪佛兰克尔维特Grand Sport敞篷版，老将则是一辆极其罕见的1914年Stutz 4E Bearcat Speedster。我们在犹他州的圣丹斯开着不同年代的两台车，尽享山间清朗的空气和壮美树林中绵延迂回的山路。

　　眼前崭新的2011款克尔维特和古典的1914年的Stutz Bearcat将会告诉你，美式敞篷车的历史有多么的悠久。

　　如果我们想更清晰地了解明天的样子，最好的办法就是明确地认识昨天，在汽车的世界里尤为如此。汽车技术的发展，很大一部分靠的是改进前人的成果而取得进步。就比如汽车的轮子，如果没有被祖先们传承下来的话，你能想象出今天的汽车轮子会是怎样的一番景象吗？尽管现在人们常常自称是开创了这个时代的尖端理念，但仔细审视历史，你会意外地发现，真正属于现代的创新其实并不多。

　　这一次，我们要通过两辆偶像级美式跑车的聚首来证明上面的论调，这得归功于我的一位挚友Richard Losee的帮助，他是位相当忘我的汽车爱好者。同时，此次对比也恰好为庆祝这两个品牌的百岁寿诞。其中的新秀是2011款雪佛兰克尔维特Grand Sport敞篷版，老将则是一辆极其罕见的1914年Stutz 4E Bearcat Speedster。我们在犹他州的圣丹斯开着不同年代的两台车，尽享山间清朗的空气和壮美树林中绵延迂回的山路。为了进一步助兴，我们还联系到了位于犹他州图埃勒的Miller赛车场，希望能在世界顶级的竞赛设施上让这两位主角有足够的空间施展浑身的解数。

　　Stutz Bearcat和雪佛兰克尔维特Grand Sport——两辆被一个世纪相隔的偶像级美式跑车。

　　Stutz巨大的直列4缸发动机比克尔维特的V8发动机享有更阔绰的喘息空间。

　　Stutz几乎不存在的前后悬和巨型25英寸轮圈掩盖了它真实的轴距，

　　其实它比克尔维特的轴距至少要长出30厘米。

　　如果你以为那个银色罐子是个灭火器，那就想错了。

　　它是给上面那盏Rushmore 探照灯提供燃料的Prestolite乙炔罐。

　　遵循本文强调历史的主旨，我们不得不介绍一下这辆Stutz的背景。Harry Clayton Stutz，面前这辆亮黄色美国造敞篷跑车的缔造者，他是那种艺高人胆大的代表。生于1876年的Stutz，起初在俄亥俄州代顿市一家农场从事着卑谦的职业。不过由于他个性十足且想法新颖，在刻苦的努力下完成了工程学的深造，并于23岁那年经营起了自己的机械加工作坊。在这里，他首次打造出了一款重达68公斤的4.5马力单缸发动机。之后他移居到当时汽车制造业的中心印第安纳波利斯，在那里，他为多家汽车零部件企业工作，并积累了许多的经验，最终他进入了American Motor Car Company成为了工程师兼设计师。后来他又就职于Marion汽车公司，就是在这里，孕育了他以自己名字命名的汽车品牌的远大理想。

　　Stutz于1911年开始动手，制造了一辆能够参加当时一项耐力赛的赛车。如今，这项比赛被称作印第安纳波利斯500大赛。Stutz的首件产品更侧重于稳定的耐用性而非张扬的极速，在赛车手Gil Anderson的驾驶下，Stutz的赛车在40名参赛者中拿到了第11的成绩，这已是这辆车登峰造极的表现了。要知道当时参赛的许多知名品牌中有一半都没有完赛，这就如同Fisker在勒芒夺得分组冠军一样让人惊奇。这次出人意料的亮相，立即让Stutz拥有了合法生产汽车的资质。

　　和当年在比赛中胜出的首款敞篷车相比，E系列Bearcat可以说是一次革命。从车身到发动机还有传动系统都有了质的飞跃，改进的最高档齿比也带来了更高的极速。当时这辆车已跻身性能最强的公路跑车之列，可同欧洲品牌一较高下，而价格又极具优势。这多半要归功于Stutz诸多精明的设计，比如革命性的驱动桥(将变速箱同后桥合为一体)让这款后轮驱动的敞篷车具备更合理的前后重量分配。直至今日，后置驱动桥依然是克尔维特等诸多车型保持理想重量平衡的方法之一，这对得心应手的操控来说显得尤为重要。

　　发动机的可靠性一直是Stutz汽车固有的设计特点，这和雪佛兰6.2升V8发动机稳定的耐用性如出一辙。Bearcat的6.4升铁制直列4缸发动机的特色在于T型缸盖结构，每个汽缸都拥有堪比家庭装罐头的排量——1.6升！因为有两个独立的缸盖设计，使得凸轮驱动的反向进排气门能够以安全的间隔分布在铝制活塞的两侧、T型燃烧室的两端。每个燃烧室的双火花塞确保了点火的顺畅，而空气和燃油的交叉流动则有助于废气的排放，避免爆燃的现象。当Bearcat发动的时候，你能感受到那粗壮的机械部件在慵懒怠速下的每一次金属摩擦。而今雪佛兰的铝制V8发动机则能以4倍于此的速度运转，重量上却只是它很小的一部分。

　　现代汽车上诸多我们习以为常的功能，而对于当时的Bearcat这种车来说就是尖端技术和极致艺术了。让人称奇的是，如今很多先进的越野摩托车还要狠踩启动杆来进行发动，而1914年的Bearcat在地板上就安装了便捷的Remy起动电机，与之搭配的是博世车载发电机和一块6伏的蓄电池。今天的汽车都由车载电脑来管理燃油喷射和点火时机，而Bearcat的节流阀开关还有手动油门控制杆都置于方向盘上，在操作这些东西的同时还要用到一个开关来切换蓄电池和电磁发电机的电源。毋庸置疑，掌握了启动这样一台发动机的技巧给你带来的满足感要远远大于按下一键式启动按钮的那一瞬间。

　　两台车的驾乘感受天差地别。让人感到讽刺的是，那台装有皮圈锥形离合器在1500转/分仅输出60马力的老家伙让436马力、总在欢声嘶鸣的V8跑车显得像是匹温顺的小马。开着Stutz攻入弯心主要取决于臂力而非精准的操控。而且，每一次换挡都需要手臂和上身全力的配合，并且你必须要有强壮的左脚肌肉群来完成两次离合的步骤，这些都要比在恶劣路面上用尽克尔维特的6个挡位来得身心疲倦且刺激无比。不过换个角度来看，一旦你抛开那些带来方便的齿轮同步器、助力制动和助力转向，再调换一下油门和刹车踏板的位置、适应了换挡的方式后，二者在基本的驾驶方式上几乎是一样的！

　　尽管有着很高的离地间隙，但Stutz的重心位置却相对较低，如此设计目的是出于对操控性的考虑。你或许会认为Stutz的钢板弹簧悬架现在只属于农用拖拉机和卡车专用，但要知道其实克尔维特还一直受益于这种设计，只是将这种结构变成了横向设计，而且它的电磁减震器也比Bearcat上的Truffault-Hartford木制摩擦减震器要先进许多。

　　虽然Stutz在赛事中的辉煌早已时过境迁，而克尔维特依然还有大把的光阴来打破自身出色的成绩。一天的试车结束了，我们应当回首过去，向这些美国本土的汽车公司脱帽致敬。在他们各自的年代中，开发者们打造的是既被大众喜爱又能经受赛道考验的跑车。而百年过去了，这仍然是一道不变的公式。