飞行员和乘客经常要面对航空运输中的各种风险，他们将航空安全看作是正常生活期望的满足程度，比如避免人身伤亡和财产损失等。自1955年以来，飞行员只要缴纳与制定保险政策的打字员相当的保险费就能获得人身保险！每年全球有超过十亿的乘客搭乘飞机，而民用航空的事故率百万架次仅为1。其中，公务机是由专业的飞行机组来操纵，安全记录良好。剩下的数百万通用航空的事故率更高一些，但在逐步降低中。

现场勘察

　　1977年3月27日在西班牙的特纳利夫岛，荷兰航空的4805次航班和泛美航空的1736次航班在跑道上相撞，造成583人遇难。经过仔细的事故调查，人们吸取了很多经验教训——从而发布了一系列改进安全的建议，修订了一些规章和行业标准。从那以后，类似特纳利夫大劫难的航空事故再未发生过但是谁调查了这些事故？谁将这些安全改进措施推荐给公众？这些规章和行业标准又如何会变得更好呢？

　　美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board, NTSB)是联邦政府的一个独立机构，由国会负责调查在本国范围类的每一起民用航空事故。在美国每年大概有1500起航空事故。看起来好像是一个很大的数字。但是依照法规上的定义，以飞行为目的导致飞机重大损失的任何航班或者操作都称作事故，诸如螺旋桨受到撞击、起落架收上着陆以及致命灾难都算是事故。

　　值得注意的是NTSB是一个完全独立的机构，不属于运输部(Department of Transportation, DO T)，1974年国会这样解释道：联邦机构要是想达到这种(调查)目的，只能从美国的任何其他机构中完全独立出来。”由于DO T在运行和规章方面的重大责任会影响运输系统的安全性、充分性和高效性，同时运输事故也暴露出系统的缺陷，所以NTSB的独立性是正常监督所必要的。NTSB无权进行监管，拨款，不能直接涉及任何运输模式的运营，从一个客观的角度进行调查给出建议。

　　越来越多的飞行员和飞机意味着更多的事故。在过去的一百年中，每一个有着繁荣航空文化的国家都是如此。对中国而言，只要我们从其他成熟航空文化国家的事故错误中吸取教训，那么在2015年开放空域时情况就不会那么糟糕。保持运行安全状态需要我们每一个人主动预防事故：严把飞行员训练关，在包机业务中执行安全管理体系(Safety Management Systems, SMS)，事故未发生前预先进行检修，正确地调查航空事故和事故征候，将安全改进措施推荐给管理当局、制造商和承运人并确保那些建议得到重视。

　　NTSB面临的一个普遍性问题是新闻媒体(然后是公众)趋向于将“事故原因”与“责备谩骂”相混淆。从长期的过程来看，我们所处社会(任何社会)存在的基本问题是，与个人意外的评估(通过民事诉讼)相比，航空事故的预防未能很好地为大众服务。NTSB和西方国家大多数其他事故调查机构认为他们自己是在改进安全预防事故，而不是去指责和惩罚。因为指责和惩罚无法在第一时间处理导致事故发生的基本安全问题。那么谁与航空安全息息相关？他们的使命是什么？在维持并改进航空安全水平方面，他们能为公众做些什么？

　　安全是一项永恒的事业。随着中国低空空域的开放，中国的航空安全里程才刚开始。与其他交通方式相比，人为差错、粗心和自满在航空运输业更可能酿成灾难。事故会不断发生，经验教训会不断学到。但是，只有敬业、耐心、客观和细心的飞行员、工程师、技术人员和航空安全官员调查航空事故和安全问题，我们才能从中吸取经验教训。让我们一起迈着坚实的步伐，为本世纪和下个世纪航空系统的持续安全一起努力。