民航业巨亏的背后(图)(3)

　　拐向何方

　　“现在是判断是否到了中国民航拐点问题的时候了。”罗祝平说。

　　英国航空CEO甚至表态称，今年是世界民航最惨烈的一年，是民航业有史以来最残酷的严冬。目前全球民航业已经倒闭了二十多家航空公司，申请破产的为数不少，巨幅亏损则是普遍现象。连经营得非常好的香港国泰航空和新加坡航空也都在亏损或发布亏损预期。

　　如今，全球航空界正在掀起兼并重组的浪潮,通过抱团的方式取暖。在欧洲，法国航空兼并了荷兰航空，德国汉莎航空兼并了瑞士航空。10月29日，美国达美航空公司正式宣布收购美国西北航空公司，合并之后的“新达美”一跃成为全球规模最大的航空公司。

　　于是，国内航空业再次出现一种打造超级承运人的重组兼并声音。

　　现任国家民航局局长李家祥曾提出过“超级承运人”的概念，认为国内航空业需要打造一个“超级承运人”以应对外航竞争，而且目前这种无序的恶性竞争不仅会伤害经营者，还对旅客安全带来影响。李局长提出这个理念是他还在中航集团担任总经理和国航董事长时期，调任民航总局之后，调门不改，但更强调联合而非整合。“应该按照市场规律，联合比整合好，我欣赏李家祥的说法，即使国航和东航的合作也不一定是变成一家，是股权合作，就跟国航和国泰合作一样。”李晓津对南方周末记者说，美国达美和美国西北航空的合并，是因为西北航空急需资金，是在生存不下去的情况下被达美吃下的，但国内几家航空公司还是可以独自活下去的，不一定要整合到一起。

　　南方周末记者了解到，目前决策层形成一致的观点是，三大航空目前保持适当的稳定有利市场发展，仓促的联合都不好。重组合并捏在一起的观点，已经没有多大的市场。

　　李晓津分析说，从历史来看，国内航空业每次整合后都出现过安全问题，历次行政命令式的整合重组都导致过严重的公司队伍不稳现象。而且，目前三大航情况都不一样，捏在一起不太现实，各方也难以形成一致意见。当年多家公司重组成东航后的艰难消化就是一个失败的案例。

　　不过，对于局部的整合和联合，决策层还是乐见其成。自今年初东航与新加坡航空公司的合资计划因国航狙击告吹后，负债率居高不下的东航就一直在寻求帮助，和上航重组的消息已经充斥市场。“和上航的合作，有关部门在推动，但现在还很难以推动，困难户和困难户，大家都没好日子过。另外，谁给钱来重组的问题也没达成一致。”罗祝平表示，东航与新航的合作接触还没有断，但以目前东航的股价和现状，谈合作很不现实。

　　但核心问题是，光有国家注资不行，还必须要有体制机制的创新，实际上，这些钱对于巨亏中的航空公司来说是杯水车薪。以东航为例，目前背负着700亿元负债，净资产只有十几亿元，接近资不抵债。

　　罗祝平坦承，航空业要做产品，这是未来发展的趋势，等着国家注资确实是换汤不换药。

　　民营航空：不能承受之重

　　行业冬天来临，国有航空有国家注资，民营航空怎么办

　　“深不可测！”这是王正华对民航业和春秋航空可能面对的全年亏损窘境的预测。

　　64岁的王正华已无4年前创办春秋航空时的老当益壮之态，11月份以来公司一天比一天严重的亏损让半头白发的他显得很疲惫。