民航业巨亏的背后(图)(2)

　　在世界经济下行大势之下，世界航空业可谓哀鸿遍野，中国航空业也不例外，不过导致中国航空业陷入今日境地的根源并不是国际旅客的减少。

　　其实中国民航业的困境，早在3年前就埋下了种子。

　　2004年是中国民航业的井喷年，相对2003年增长高达40%，号称一年赚了十年的钱，接下来的三年，也保持了每年20%的增长率，尤其是当时刚完成重组的三大国有航空公司，在这3年内都担心丧失市场份额，纷纷扩张规模。从2005年初到2008年10月，国内民航业的飞机由751架增加到 1256架。

　　另一方面，国资委提出过航空公司进入世界500强的理念，而且民航业是国资委力保的7个战略性产业之一，在李荣融“央企做不好的将给它找个婆家”的压力之下，航空公司拼命互相内斗，纷纷申请航线，举债扩充机队以及打折竞争。

　　民营航空要想生存，也是凭借做大，海南航空正是看准了“做大了才安全”的想法，通过“捆绑”地方政府，对接资本市场进行扩张，这几年的机队规模扩张步伐甚至比三大国有航空还要快。“说我们民营公司扰乱市场，但我们(除海航)加起来才进了40架，他们进了500架。太夸张了，太多了。”王正华抱怨说。

　　与国外航空公司购机多是企业自主行为不同，国内航空在飞机的购进规划上，很多人为因素无法排除。

　　国内购机的一大特点是，有飞机才能申请航线，这让很多本来运力充足乃至过剩的航空公司纷纷举债购机，于是整个市场出现了“占着茅坑不拉屎”的怪现象。“我本来不该买的，你买了，我也买，否则我的地盘就少了，在买飞机上大家都怕落后。”罗祝平道出了这个无序竞争市场的企业心态。

　　而作为宏观管理部门也有难处，批给一家航空公司多少架，下一家也往往要求购买同样的架数。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉本报记者，前任国家民航局长杨元元当时是主张开放航空公司购机的，但飞机购买金额大，往往要找国家借钱，即使是通过波音和空客控制的金融公司，也最终需要国家信誉的担保，于是在购机行为中政府的角色越来越重要，而政府出于平衡贸易的考虑购机行为又往往演变成政治行为。

　　为此，上世纪末，国务院甚至成立了飞机引进领导小组，由一位副总理直接担任组长。造成航空公司购机自主权不大，当时又正值朱镕基主政期间反对重复建设，国有三大航空公司的购机自主空间再次被压缩。特别是四川航空前任总经理杜定欢走私飞机一案的败露让决策层完全卡死了企业的飞机购机权限。

　　相反，制约航空业发展的一个主要原因在多年的高速增长下被忽视而搁置解决，那就是基础设施的建设，

　　这几年里，北京和上海等特大城市拼命地扩大机场，建设新跑道，但整个航空空域资源有限，航班时刻有限，空管的设备也跟不上，修了很多跑道，盖了很多候机楼，但往往实际利用率低。而中等机场没有充分发挥接收和分担大型机场的客流量的功能，整个民航业就在这样一个畸形发展中走到了如今的拐点上。