怎么混进私人飞行圈
http://www.sina.com.cn 2012年03月30日 07:51 新浪尚品 微博
怎么混进私人飞行圈
其实私人飞行并不神秘，只不过飞行客的圈子实在太小而且非常低调，我们找到了几位资深飞行客，带你走近的就是他们的世界。
和豪车俱乐部之类喜欢成群结队开着花枝招展的兰博基尼、保时捷，不断轰着油门，唯恐围观众们听不见那震耳欲聋的引擎声，或是拉上些嫩模，弄上些四五六七线小明星招摇过市的“圈子”相比，飞行客的圈子实在是太过低调了，你甚至感觉不到他们的存在，欧美地区满天飞的私人飞机在国内还是个稀罕物，每次亮相似乎都是新闻头条，连据说是一架撒农药的直升机空降德州学院接女生，或是张柏芝搭上了赵本山的公务机之类的事儿也都闹得沸沸扬扬，成为大家关注的焦点。
其实“私飞”并没有想象的那么神秘
“中国EAA”
如果不留心观察，你很难注意到天津郊区这个并不是很大的院落竟然是个小机场。
一个用彩钢做屋顶的大棚就是机库，看起来像个小车间，步入其中才发现里面竟是大有乾坤——6、7架飞机整整齐齐地停放在机库里，固定翼、直升机、上单翼、下单翼一应俱全。
“自从这个小机场建起来以后，朋友们都把飞机停在这儿来了。”D总是这个小机场的主人和建设者，当初建造这个小机场时这个颇有身家的老板也是跟着工人们一砖一瓦地干得热火朝天。
“我自己有好几架飞机，也爱组装飞机玩，所以就建立了个组装+飞行的小场地。”机库外面并没有你在电视上看到的那种实打实的跑道，一段平整的土路就是固定翼飞机的起降场，直升机则使用一个用砖头垫成的圆形降落点。
“周末的时候，这里相当热闹。”在休息日，D总的朋友们会呼朋引伴地来到这个小机场好好聚上一聚——人数当然不多，不过热情却是非常高。直升机、固定翼螺旋桨飞机接连起飞，在低空盘旋，时不时还会来上几个特技，玩得都挺high。
“我们想把这里打造成为一个小型的民间EAA。”D总所说的EAA，是Experimental Aircraft Association美国实验飞机协会的缩写，在西方国家，航空运动非常普及。每月全国都会有多起地区性的航空聚会；当然规模最大的是一年一度的、7月最后一个周，在芝加哥以北约200公里的奥什科什举办的“飞来者”大会，每年有1万架左右的私人飞机飞去，有数千辆露营车开去，有几十万人光顾，其盛况不到现场难以想象。
当然，和美国EAA那样彪悍的场景比起来，D总和他朋友们这区区不到10架的飞机的聚会确实是小巫见大巫了，不过这却是他们找到飞行的乐趣的重要形式。“圈里的人基本都去过EAA大会，没人不羡慕老美的飞行玩家的，飞行这种事儿自己一个人玩没啥意思，还是要人多才好玩。”
“真正的飞行客肯定是愿意与其他爱好者交流的，但因为低空尚未等种种限制，很多人不得不低调飞行，尽量减少被外界所知。但少数爱好者之间的互相交流和活动当然是有的，只是范围小、次数少。由于飞行本身是依赖于起降场的，所以现阶段长距离私人飞行还不现实，爱好者的飞行交流活动限定于当地范围的居多，跨省的活动几乎没有。”苟昕这样告诉BIZMODE，作为一个资深飞行玩家，他很清楚私人飞行圈子里事儿。
“现在国内真正符合飞行规则要求的私人飞行几乎没有，不是机主不想，而是手续太麻烦，费用太高，隐性成本太高，因此黑飞是无可奈何的必然选择。也因为这个原因，机主对于私人飞机的拥有和使用都很低调，也因如此，现在国内到底真正有多少架私人飞机，无人知道明确的数字，各种猜测都有，根据我自己的了解，除去动力伞和动力三角翼之外，不从事经营活动，只是私人使用的固定翼飞机和直升机的总数估计在100架左右，不会超过200架。”
区区200来架的规模，这的确是个非常小的圈子。
他们是谁
“进入这个圈子有这么几类人，普通飞行发烧友、有飞行爱好的商业人士、现役或者退役的军民航飞行员、时尚明星人士等。”北京威扬通航技术有限公司董事长曹威这样说。“他们的身体条件适合飞行，有一定的经济能力，有冒险精神，协调能力及心理状态良好。”
他们在这些地方
由于这个圈子实在低调的原因，现在很难清楚地了解这些私人飞机和飞行员的分布，不过我们知道的是，北京、天津、成都、浙江各地、福建各地、珠海、深圳、广州、新疆等都有私人飞机的活动。总体而言，我国私人飞机的分布是跟经济发达程度相对应的，相对而言，北京、天津、浙江、福建、广东较多。
北京、天津：京津地区属于私人飞行活动相对活跃的地区，D总和他的朋友们就是其中的主要组成部分之一。不过他们不是拥有最昂贵和最多飞机的玩家，这个圈子里不乏拥有贝尔206直升机这样上千万的“大玩具”的主儿。不过虽然较为活跃，但是飞行活动却颇为低调，大多在偏远的私人小机场，在低空做一些近距离飞行。有一些爱好者也把飞机停放在航空俱乐部或是通航公司，有空时去做一些飞行。
浙江：这里不仅出四处“扫荡”的炒房团，也出私人飞行者。经济发达的浙江，富人们购买私人飞机的很高，其中还有据说拥有10架私人飞机的超级玩家，他们之前还往往玩过游艇和跑车，只是因为“都玩腻了”，所以又开始玩飞机。而且这里的飞行客们胆子似乎比较大，去年杭州萧山国际机场发生不明飞行物事件最后据说就是一位飞行玩家“黑飞”所致。
比较有名的有温州富豪朱松斌和另一位浙江老板许伟杰，这两位的胆子都比较大，据说在2009年5月，许伟杰还驾驶蜂鸟260L直升机两次降落南京江宁地区一加油站加油，导致附近村民报警，惹起轩然大波。
广东：经济同样发达的广东也是私人飞行颇为发达的地区。东莞富豪刘柏权开直升机抓贼的事儿就发生在这里，守着家门口的珠海航展，这里的有意向玩飞机的人比其他地区更有地利优势。
进圈子的门槛
进入私人飞行圈的门槛并不高，至少不像想象的那么高。必要的身体条件和飞行执照应该是必要条件，其他并没有什么高不可及的要求，毕竟买架过得去的固定翼螺旋桨飞机也不过百来万的银子，和一辆好车的价差不了多少。
飞行其实并不是富豪的专利，实现飞行的方式也有很多，丰俭由人。最便宜的如滑翔伞，两三万元就可以实现飞行的梦想，全新的双座小飞机便宜的二三十万，所以说，经济能力确实不是飞行的最大障碍。身体条件也不是问题，只要能开车，就可以开飞机，这不是经验之谈，而是国外早已实行的规定。
这些私人飞行爱好者要经过系统的训练和严格的考核，并取得了民航总局颁发的飞行员驾驶执照才算是合格的飞行员——这才是最大的一道槛，飞行客们要系统地学习理论并通过民航局组织的理论考试，和进行规定时间科目的严格培训并通过考核。对于飞机，也要经过民航的适航检查，并取得适航证、国籍登记证和无线电台执照。这样对于飞行而言，飞机和飞行员事实上都是合法的。不过申报飞行手续繁琐，程序复杂，以至于使很多人不能合法的飞行或者根本无法得到许可，因此才进行黑飞。
他们这样玩
现在国内还没有畅通的私人飞行的途径。假如一名飞行爱好者想学习飞行或体验飞行的话，他会发现，周围可能没有哪个地方可以去了就能报名学习飞行，实际上，现在全国范围内提供私人飞行执照培训的机场和航校很少。所以像D总那样的私人建的起降场才是飞行客们玩儿的主要场所，想融入这个圈子也不是件难事，逛一些通航论坛，就能发现这些私人机主的影子，和他们一起飞上那么一两次，如果志同道合那么有能很快熟悉起来——这个圈子其实并不排外，只是在“要么不飞，要么黑飞”的大环境下，大家都要遵循低调的原则。
去国外飞吧
终于有一些玩家实在是无法忍耐国内苛刻的私飞环境，转而投向去通航业发达，限制少的国外飞行。
九天之翼航空俱乐部创始人杜鹏就是其中一位，现在他每年都会带着朋友去国外飞好几次。“我基本是以飞滑翔机为主、偶尔也飞轻型飞机。滑翔机飞行相对其它航空器具有对天气要求高、空域要求大、迫降环境好等特点，而这几个特点恰恰是国内目前相对欠缺的，因此我基本上已经放弃了在国内飞行滑翔机，每年都会安排2~3次国外飞行。”
澳洲和德国是杜鹏常去的地儿，“澳洲的飞行环境和自然环境让我留恋，我每年都带不同的朋友去澳洲飞行，几乎所有人都喜欢那里。我每年去澳洲飞行已经持续5年了，另外我还去过德国、新西兰、挪威、瑞典、美国和纳米比亚飞行，德国的飞行环境也给我留下了很好的印象。我们已经在澳洲和德国建立了长期的飞行训练基地。
中国私人飞机“管家”中国富豪的私人飞机“管家”
越来越多的中国富人开始希望拥有一架自己的私人飞机。中国民用航空局的数字显示，从2008年到2010年两年的时间里，中国公务机数量从32架增加到了56架，2009年11月至2011年2月间，又有28架私人飞机在中国注册。交易额超过11亿美元。
因为价格昂贵，通常在国外买卖或租赁飞机会通过外资银行或者本土银行进行融资。外资金融机构为了确保所有的交易和程序按章完成，一般会要求客户满足一些特定条件，比如飞机必须在一个监管良好的国家注册，最好是银行所在地或者美国，对于国外飞机持有者来说这并不方便。
打个比方，如果购买人是注册人，但不是美国公民，国外融资方很可能会要求客户以信托方式完成交易——比如选择一个美国公民作为受托人成为机主，授予融资方安全担保。因为涉及一系列复杂的规程，在信托架构中，外国个人不能拥有在美国注册的飞机，所以需要向受托人转移所有权。同时，购买人还必须保证会支付由此产生的贷款后，才能算是拥有了飞机。这种购买私人飞机的方式是目前美国最为普遍的方式。
但在中国，让银行来对一架价值5000万美元的飞机进行融资，并不是一件容易的事情。
调查显示，在中国，几乎所有的飞机新订单都来自于这样一类客户——他们之前从来没有购买过飞机，对私人飞机并没有过多的了解，倾向于购买远程大机体公务机。与西方国家市场有所不同的是，中国买家几乎总是盯着这个市场的高端机型看齐，像湾流G550、庞巴迪环球快车、达索猎鹰7X、空中客车A318精英型——售价超过5000万美元。
还有一点和美国很不一样，国外大部分的私人飞机订单来自于熟客，并且具备一定的专业知识。国外的购机者通常会清楚自己需要购买什么样的机型，会注意外形，大小、座位数量、航程、燃效、航电系统等，但在国内这些往往会被忽略。对于购机环节后一系列更为复杂的手续，更多的人希望“有人会帮他们处理”。
提供整体解决方案的“中介”
的确，面对烦琐的飞行许可程序，私人机主在购机后还需要面对更多的“麻烦”，比如说飞行时需要提前向空管部门报飞计划，“一飞一报”，审批的时间较长。此外，由于中国低空领域尚未开放，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行。如果想从北京飞往上海，就要同时向京沪两地空管部门提前申请。
私人飞机“管家”们替国内的购机者解决这些问题，从而赚取佣金，就像“买房子的中介那样”。
“管家”们可以根据客户经常飞行的城市、同行的人数、出行频率以及飞机停靠的地点来确定飞机的航程，座位数量、待命机组人数和维修基地，并列出合适的飞机型号等。
有人为私人飞行算过一笔账：考个飞行驾照，要花费16万元；参加飞行俱乐部，花30万元飞100小时；不算油耗，每年维护费为飞机价格的5%；飞行200小时，需大修一次，花费约100万元。但其实更多的费用产生在“小钱”上——其实是降低运营成本的关键。
来自制造商们的预测显示，他们将中国市场看做是一个潜力巨大的地方。法国达索航空公司北亚销售部负责人热罗姆-德马聚尔计划今后5年把在中国市场占据的份额从10%提升到30%。在美国旧金山销售私人飞机的史蒂文-瓦尔萨诺说：“业界对中国市场的预测差别很大，有人预测到2020年中国的私人飞机会达到500架，还有人认为是1万架，我觉得应该是2000架，这个数字已经很大了。”
专家解读：中国公务航空发展的瓶颈
廖学锋 中国公务航空集团的董事局主席兼首席执行官
廖学锋是中国最资深的公务航空高管，他的公务航空经历包括先后在雷神飞机公司，豪客比奇公司，及庞巴迪宇航公司担任资深要职。他是亚洲公务航空协会创始人之一，现担任该协会的副会长。他最近刚被任命为美国公务航空协会亚洲区首席代表。
我认为目前的一大问题是高额的公务机进口增值税及关税，俩项加起来是22%左右，比大型商用客机的进口税率要高许多，后者仅仅是5%左右。还有就是飞行员短缺的问题，中国的民航业发展势头迅猛，相对而言通用航空的需求较为低下。这种情况是非常特殊的。原因有两点：今天中国航空业的规模虽然不小，但发展的时间很短。第二，中国有着很严格的空域管制。而从长远来看，通用航空和公务航空的发展，将为民航发展提供有力支持。成为民航飞行员、维修人员的储备库，推动航空基础设施建设。在美国，我们很难见到刚从航校毕业就进入航空公司的飞行员。他们都是从通用航空飞起，慢慢转到地区支线航班，最后才是驾驶波音747这样的干线大型飞机。但瓶颈中也蕴含着巨大的商机。我的一位客户购置了一架大型公务飞机，在此之前，他对中国通用航空的情况并不熟悉。因为购机的契机，他了解到了中国通航的短板，于是很快购置了一批航空驾驶培训设备，试水航空培训领域。
更多精彩资讯请关注 新浪尚品(微博)