克莱斯勒中国背水一战(3)

　　底特律第三大汽车公司的新战略是一份迟交20年的基础作业：找到一家可靠的中国合作伙伴。这绝非易事

　　伤心之地

　　见过墨斐的中国人通常都会赞同此人是一个或半个中国通。“他是一个中国问题和中国市场的专家。”王凤英说。较为认同克莱斯勒新战略的张房有则认为：“他在中国时间那么长，对中国的情况比较了解。” 正是基于此，人们不禁质疑，如果真的那么“通”，墨斐治理的克莱斯勒为何屡次失手？尤其是，在生死抉择的时刻，墨斐何以能够容忍与长城汽车的僵持状态？尽管的确在某些方面能与克莱斯勒形成互补，但长城的销量只有奇瑞的1/5，且在研发能力和政府关系上远不及后者。

　　“为什么会选择长城？这个问题我还要问你，不选它我还能选谁？”一名克莱斯勒管理人士对《环球企业家》说，“跟长城的合作我估计很快会有结果。”在如此有限的时间里，长城汽车是克莱斯勒唯一的希望。

　　事实上，从媒体高调炒作奇瑞与克莱斯勒的合资谈判以来，外界从未了解事件的真实进展—不了了之。据内部人士介绍，由于奇瑞坚持在合资公司中控股、并以土地厂房抵资入股，两家公司基本已放弃合作机会。在克莱斯勒看来，奇瑞已不是当年的奇瑞，它的需求超出了克莱斯勒的承受力。而站在奇瑞的角度，谈判中止的原因是：“很简单，他们没钱了。”奇瑞一位高层说。不过，与长城汽车合作的紧迫性，却不仅缘于奇瑞的退出，更多是迫于克莱斯勒与北京奔驰戴克关系的彻底破裂。

　　即使对墨斐这样一个中国通来说，多方股东错综复杂的关系足以令他一筹莫展。

　　在接受媒体采访时，墨斐曾透露，早在2005年北京吉普重组时，这家合资公司的股东结构就发生了变化。当时克莱斯勒已被戴姆勒收购，新成立的北京奔驰戴克只有戴姆勒和北汽控股两方股东。而外方董事席位的变化均由戴姆勒公司决定，克莱斯勒没有任何的股东权利。

　　去年8月，戴姆勒将克莱斯勒出售给Cerberus，北京奔驰戴克的内部矛盾一触即发。戴姆勒希望联合北汽控股劝说克莱斯勒退出现有的合资公司，但北汽控股有些犹豫不决。

　　一年之后，戴姆勒与福田汽车成立了一家50∶50的中重卡合资公司，戴姆勒现金出资，投入重卡发动机技术，并允许福田产品进入戴姆勒全球营销网络。随后，作为福田汽车最大股东的北汽控股同意与戴姆勒一起劝退克莱斯勒。

　　本来，克莱斯勒并非执意坚守，只是希望与北汽重新组建一家合资公司以维持中国业务。但一方面，北汽缺乏充足资金，而300C和铂锐低迷的销量，也大大降低了北汽与克莱斯勒继续合作的兴趣。

　　据知情者透露，墨斐最初的计划是接受出局，但300C和铂锐能够延续技术授权的方式继续在这家公司生产，直至授权年限到期再转移到新公司。但北汽控股董事长兼北京奔驰戴克董事长徐和谊拒绝了墨斐的要求，北京奔驰戴克将会在今年年底停产这两款克莱斯勒品牌汽车。

　　作为退出合资公司和车型停产的赔偿，墨斐也得到了一些实际“利益”。作为回报，克莱斯勒将得到北京奔驰戴克拥有的克莱斯勒品牌销售渠道。在克莱斯勒未来成立新合资公司后，拥有100多家经销商的渠道会一如既往地销售克莱斯勒和Jeep品牌汽车。

　　但现在，景象仍颇为感伤。随着克莱斯勒的退出，这家在北京耕耘了20多年的汽车公司正在抹去自己的痕迹。在上海成立亚洲总部是离开伤心之地的机会，但克莱斯勒也因此流失了相当多的老员工。据熟悉墨斐的人透露，这个美国人非常喜欢上海国际化大都市的氛围，而对于气候条件相对恶劣的北京没有多少感情。事实上，重义气的墨斐拥有相当的感召力，一些通用或上汽的旧部随他来到克莱斯勒。而他们中的大多数，都居住在上海。

　　显然，墨斐希望倾己之力，给予克莱斯勒一个全新的未来。尽管很多人相信墨斐是那种能够在危急时刻激发出最佳水平的管理者，但他并不是艾柯卡—放眼未来，克莱斯勒在中国的前景依然扑朔迷离。(本刊记者袭祥德对本文亦有贡献)