克莱斯勒中国背水一战

　　底特律第三大汽车公司的新战略是一份迟交20年的基础作业：找到一家可靠的中国合作伙伴。这绝非易事。

　　对长城汽车股份有限公司总经理王凤英来说，自己的驾驶技术是随着公司的成长节奏磨练出来的。平日，按照这位汽车业少见的女高管常年的习惯，她喜欢坐在哈弗SUV后排宽敞的座位上。只有在节假日，她才会自己驱车巡视各个厂区。最近几年，她坐在驾驶席上的时间越来越多，驾驶技术突飞猛进。

　　特别是2007年以来—这家曾依靠SUV和皮卡车型获得成功的本土汽车公司从去年开始销售自主研发的第一款轿车车型，一座产能达到20万辆的轿车生产基地开始投入生产。从她所在的行政办公大楼望去，厂房林立栉比，这是长城汽车迅猛成长的标志。每念及此，王凤英不由感到自豪。但眼下，这些景象却令她百感交集。

　　尽管10月中国汽车销量有所回升，但就全球市场来看，汽车业所面临的整体压力正被层层传递到中国市场。对刚刚转型的长城汽车而言，境遇尤为艰难。目前，长城销量同比下降20%。11月中旬，这家民营汽车公司不得不将年初设定的16万辆产销目标缩减为13万辆，受限于前10月的销量只有11万辆，长城必须在两个月内完成2万辆的销量目标。衰弱的海外市场显然不能指望，但国内需求也难以激活。

　　“与以往不同的是,大部分市场措施都失效,做任何事都是事倍功半的效果。”王凤英告诉《环球企业家》,“当然，还没有危及到生存。” 正是这家身陷困局、却不乏应对勇气的本土公司，现在成了决定一家进入中国20年的跨国公司在华命运的最重要的角色。4个月前，位于河北省保定的长城汽车与后者签署了一份合作谅解备忘录。近半年来，这纸协议成了业界焦点—因为该公司名叫克莱斯勒。

　　人们有目共睹，这家在中国市场摸索了20多年的底特律第三大汽车公司，如今在怎样苦苦挣扎。美国国会在11月中旬否决了三巨头的救助计划，克莱斯勒首席执行官纳德利公开证实，该公司已聘请顾问共同考虑破产问题。 很容易就能发现双方的共同点：一，以SUV和皮卡为主要产品；二，各自陷入危机。这激发了人们的想象力，在11月18日召开的广州车展上，舆论对事件进展穷追不舍。

　　长城三缄其口。“大家都在思考，观望，克莱斯莱的合作没有实质性的进展。”长城汽车董事长魏建军甚至给出了更具迷惑性的说法，“跟其它的汽车公司也有接触。”而在接受《环球企业家》专访时，王凤英也表示对此现在不想谈太多，“我们不想炒作自己。”

　　尽管如此，和缄默的克莱斯勒相比，长城已算相当健谈了。 为了表示对中国最重要的汽车展览会之一、广州车展的重视，福特展出了13款车型，就连危机最深重的通用汽车也带来了24款车型—而克莱斯勒甚至没有参展。

　　或许，已经没有什么车型值得公之于众。和其它两家底特律巨头相比，克莱斯勒缺乏中国市场销量的有力支持。而其此前寻找中方合作伙伴的坎坷经历，已是公开的秘密。

　　去年9月上任的克莱斯勒亚太区首席执行官墨斐(Philip F.Murtaugh)在中国几乎成了隐形人，他多次拒绝了本刊的采访要求。这并不符合在中国拥有12年职业经验的墨斐的个人风格。“墨菲是一个非常活泼的人。”一位上汽的前同事如是评价说。那时，人们经常在电梯里看到拖着行李箱的墨斐，然后看到他笑着打招呼说：“嗨。”无拘无束、厌恶官僚作风的墨斐也从不忌惮公开露面，今年4月的北京车展上，这位满头银发的美国人还面对摄像机镜头侃侃而谈。

　　选择沉默的关键原因是：克莱斯勒在中国到了生死攸关的时刻。由于和北京奔驰戴克的合资关系濒于破裂，如果2009年之前找不到新的合作伙伴，克莱斯勒将无法在中国生产300C和铂锐轿车。因此，对这桩目前尚无定论的合资事宜的解读，其真正的意义在于借此透视一家较早进入中国的跨国汽车公司怎样走向这个命运转折点、及其所面临的困境与出路。