克莱斯勒中国背水一战(2)

　　底特律第三大汽车公司的新战略是一份迟交20年的基础作业：找到一家可靠的中国合作伙伴。这绝非易事

　　墨斐的江湖

　　不过，凭借着之前在上海通用和上汽集团的出色成绩，即使现在，墨斐仍是中国汽车业一位值得尊敬的管理者。只是，留给墨斐的时间不多了。据公司内部人士透露，这位中国通目前大约有三分之二的时间奔波在外。 为了管理这家错综复杂的公司，墨斐迫切需要来自中国汽车业界顶级管理者的建议。“他是一个非常聪明、非常了解中国文化的美国人，并且已经制定好了克莱斯勒的中国战略。”广州汽车集团董事长张房有告诉《环球企业家》。某种程度上，为了免于舆论是非，墨斐将一切活动转入了地下，但力度更大：调整管理层，增强控制权，最紧要的任务则是为克莱斯勒找到切实可行的中国战略。

　　谈到中国战略，对克莱斯勒来说真是个莫大的讽刺。早在1987年，这家汽车公司就通过收购在中国最重要的城市北京拥有了一座合资工厂—北京吉普。但因为痛苦的合作经历和糟糕的经营管理，它最终成为跨国公司投资中国的失败案例。

　　如果说墨斐上任之前，克莱斯勒有所谓中国战略的话，那就是将自己定位成一名技术转让者或委托代工生产者。在北京吉普基础上改组建立的合资公司北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒中，克莱斯勒通过授权方式生产300C和铂锐两款轿车。这种运营模式的最大优势在于有效降低了经营风险，但同时也决定了它对中国市场的投入非常有限。

　　与同期进入中国市场的大众汽车和在华业绩显赫的通用汽车相比，克莱斯勒为当年的保守做法付出了代价。“我们一直没有进行过方向上的调整。这是我们失败的根源。”墨斐在较早之前曾如是公开承认。

　　墨斐的确对克莱斯勒的现状进行了一番深入思考，后者终于拥有了一个所谓真正的中国战略：像对手们一样，实现公司运营最大程度的本土化，这样一份基础功课，克莱斯勒迟交了20年。

　　不过，拥有远大职业抱负的墨斐需要一个自己的江湖，克莱斯勒困境也意味着一个难得的历史机遇。这位从基层成长起来的美国汽车业高管，在以往的职业生涯中始终壮志未酬。在通用汽车时代，重视流程的CEO瓦格纳在内部交流上非常强调级别，对亚洲市场只和亚太区总裁沟通，身为通用中国董事长兼首席执行官的墨斐无法将自己对中国市场的深入理解兑现为市场策略。

　　据悉，瓦格纳要求内部的工作汇报必须包括Proposal(建议)、Process (过程)、Product(结果)等几个元素。墨斐对这种死板的、官僚主义的流程相当反感，他开玩笑说，哪里凑得齐这么多P，还好，自己的名字Philip中有个现成的“P”。

　　最终，墨斐离开了通用。加盟上海汽车集团，他获得了更多授权，但同时，供职于一家中国公司 ，他必须为此背负美国同行“背叛”的目光。而成为克莱斯勒亚太区总裁，则使墨斐得到了更充足的授权空间。今年7月，克莱斯勒宣布亚太业务总部正式落户上海虹桥开发区。克莱斯勒将不再单独设立中国区总部，由亚太业务总部负责克莱斯勒在整个亚太地区(包括中国)的所有业务。墨斐相信，若能成为克莱斯勒的拯救者，将给现代汽车业带来一段久违的传奇。

　　僵持

　　在这个目前为止最为理想的岗位上，墨斐却有点时运不济。这家底特律巨头在经济放缓的压力中风雨飘摇，没有能力以完备的技术、充足的资金给中国战略以相应扶持。而在失去了长期合作方北京奔驰戴克、与奇瑞的谈判搁浅之后，如果不能及时找合作新伙伴，新战略将难以为继。在中国汽车市场，找到一个稳固的合作伙伴是跨国公司最基本的生存逻辑。想想离开南汽的菲亚特，或者当年逃离广州的标致—其结局不是从主角沦为配角，而是彻底边缘化。但如今，中国汽车业行业格局已定，1990年代“市场换技术”的产业政策所造就的合资机会已不复存在。

　　所剩筹码无多的墨斐，不得不单兵作战。由于克莱斯勒传统的产品结构过于偏重皮卡和SUV，紧扣“小型车”这个主题，是墨斐与长城谈判的底线，但此后，等待他的则是一连串细碎利益纠葛的博弈。

　　据克莱斯勒内部人士透露，备忘录的内容主要包括在产品研发和制造方面的合作。如有进一步进展，双方将共同研发车型和零部件，同时涉及产品互换和代工业务—但倘若中途夭折呢？对此，墨斐没有十足把握，却也不想做过多揣测。眼下，没有什么比付诸行动更能赢得主动权。

　　至少，目前的进展并未远离预期。据长城高层透露，长城将会向克莱斯勒提供非凡和凌傲两款车型，分别是处于概念车阶段的三厢和两厢小排量轿车。作为交换，克莱斯勒向长城提供自己尚处于研发阶段的两款A级轿车，未来将以长城品牌本地化生产。合资事宜的探讨也排上日程，最可能的模式是共同出资新成立一家合资公司，未来的生产、技术研发等具体业务会在长城汽车现有框架内完成。 大批熟练的工人、现成的生产线、充足的产能和克莱斯勒缺乏的小型车产品—墨斐恨不得马上让轰鸣的机器运转声钻进耳朵里。好消息是，难以抵御低迷行情的长城同样急切地需要一个共患难的同伴。

　　随着20万辆乘用车基地的投产，长城汽车对外宣布的总产能高达40万辆。按照预期，长城今年轿车销量将会实现8万辆，但根据J. D. Power 亚洲的数据，今年前10个月，长城轿车总销量仅为约6000辆，包括SUV和MPV在内的总销量为5.9万辆。这意味着，长城汽车的产能大幅放空。

　　据内部人士透露，长城原来使用三班制的生产线已改为一班制，工作时间也已调整为一周3天。同时，在不计人员薪酬和能源开销的情况下，乘用车生产基地的每日折旧高达100万元人民币。

　　同时，“最重要的，长城汽车可以通过和克莱斯勒合资，来提升自己在国际市场的品牌形象。这也是帮助自主品牌国际化的一种形式。”一位拒绝透露身份的克莱斯勒高管告诉《环球企业家》。 不过，这家本土汽车公司，对未来也有着自己的畅想。魏建军力主与克莱斯勒合资的一个重要目的是，同样作为SUV制造商，魏非常看重克莱斯勒在底盘、变速箱等方面的技术积累。但同时，长城并不希望将危机重重的克莱斯勒融入到香港的上市资产中。

　　另外，双方互换的两款车型，均是各自技术平台之上研发的半成品。长城车型更多采用了日系技术平台，这对自成体系的克莱斯勒来说具有多少实用价值，尚未可知。而长城汽车对于是否能够消化克莱斯勒提供的两款A型车也并无信心。而且，长城汽车担心这两款美式车型难以吸引挑剔的中国消费者。

　　可以想象，目前的合资谈判只能处于松散的探讨阶段。没有严格的时间表可以有两个解释：合同可能会闪电般签署，也可能被长期拖延，而更准确的词汇叫做：僵持。