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　　低空困惑

　　在今年的11份提案中，中国航空工业集团沈飞公司副总经理陈永满又一次提交了关于通用航空低空开放的建议。这是他第7次在“两会”上呼吁开放低空。

　　在建议书的开头，他写到：“低空开放不仅旨在消除通航产业瓶颈，于国于民也功莫大焉。”

　　在一个专业航空论坛上，会员们对低空开放的态度异常强烈，“期盼中，急死了。”在他们看来，只要低空开放，飞机能上天，一切就好解决了。

　　这也是林枫和靳军号的思考：如果私人飞机想要顺利上天，解决问题的切入点在哪？羁绊是什么？

　　一位曾在某军区空军航空管理处工作的人士对《中国周刊》记者说，“中国的空中管理是从苏联学来的防御型管理体系，由军方来做的，军方从大军区到分区到小分区，分解空中管理任务。各区将自己的空中管理区域，分出一块‘借’给民用航空使用，但总体管理权在军方。对于固定民用航线，不用专门审批，只是信息通报即可，任何飞机的起飞信息都要通报备案。没有‘借’给民航的空域，则由军方直接管理。”

　　目前，古巴和中国是世界上为数不多的这样的空域管理体系。

　　这位人士还对《中国周刊》记者解释，低空空域之所以迟迟不开，也因为军方对低空的利用率一直很高，“低空的军用一般人不知，以为空中都闲着，其实不然，低空军事演习训练特别多，这也是解决低空对民用开放后，军民需协调的一个重点之一。”

　　这种管理体制，对于私人飞行意味着什么？

　　首先，无论哪方，都没有明确禁止私人飞行。其次，每次飞行必须严格遵守《通用航空飞行管理条例》。

　　这犹如一堵墙和一块砖的概念。低空不开放，就犹如一堵墙，堵住私人飞行；但是，实际上，这堵墙也并不是完全封堵的，会有一块砖的缝隙。你要过墙，就需要钻过这个缝隙，通过各种审批。问题是，砖太小，缝隙太难钻。

　　靳军号把这种空域管理方式形容为，“天空是一个大的立体箱子，民航所负责的只是一条条的飞行航路，20公里宽的带子，加上飞行高度的设定，就变成了立体通道。民航只管飞行通道里面的事情。”在飞行通道之外的飞行活动，就要经过审批程序。

　　基于此种管理体制，低空要开放，就要实现低空管理的改革，首要是低空空域的分类划设问题，由以前的全部管制空域，划分出适应通航需求和空域特点，只需事先报备即可，私人飞行相对自由的一类空域。

　　靳军号记得，从2000年开始，这项工作就没有停止过。负责部门是国家空管委，那时，空管委提出了“空域分类划设”的目标，空域先前全部是管制空域，现在参照国外的管理经验，把真高1000米以下规定为低空空域，将其分为管制空域、监视空域和报告空域三类。

　　其中，管制空域的使用审批程序与现在的相一致；监视空域，是设置在比较敏感的区域，审批程序一样，但是审批要求相对管制空域要低；报告空域则是相对开放的空域，每一次飞行，只要事先报备，确保能让雷达看得见、能联系上，就可以不需审批，相对自由的飞行了。

　　在2004年召开的首次全国空管工作会议上，空管委正式提出有计划地开放低空空域的决议。于是，从这一年开始，靳军号的工作增加了一项重要任务，按照国家空管委的工作部署，配合军方积极推进低空空域管理改革。

　　经过一段时期的调研，逐步明确先选择适当区域进行低空空域管理改革试点。2008年，试点确定在长春管制分区和广州管制分区。试点的目标是，到2010年，在原有管制分区的基础上，扩大到管制区域。譬如，广州管制分区扩大为广州管制区域，把海南省也包括进去。

　　林枫也一直在关注低空空域开放试点的运行情况，参加了几次会议后，她了解到，目前在试点区，空域开放运行的还是比较好的，“因为职权明晰，飞行起来就比较容易”。但是，她也提出了一个疑问，“这两个试点区域，机场还是比较多，保障设施也好，具体矛盾不是很突出。如果在西北，或机场网络不健全，低空空域飞行管制设施不配套的地方，连低空空域的配套，民航通用航空的目视航图都没有，怎么飞？”在林枫看来，相比之下“一无所有”的地区最难实现低空开放。

　　据她了解，2009年是试点发展比较快的一年，但是至于今年关于区域扩大的进展情况，空管委和军方都没有给出明确的意思。

　　所以，当2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会，并明确要“适时有序开放低空飞行区域”时，业内都欢欣鼓舞，满腹期待。但是，2010年，距离空管改革第一个10年计划到来时，没有看到明确结果的人们开始质疑，“是否是流于纸上，又是一次纸上谈兵？”

　　在一直关注和从事这个行业的靳军号看来，各方的反应都可以理解：“近年来，国家有计划把通用航空作为新兴支柱产业来发展，地方政府和社会力量也越来越关注通用航空，在此背景下，大家对低空空域管理改革寄予较高预期也在情理之中。但是既然称之为低空空域管理改革，涉及到现行管理体制，其协调难度之大、周期之长行外人很难想象。实际上，有关方面对低空开放的认识深度、重视程度、支持力度都与10年前相比有了很大改观。”

　　谁先行

　　这种速度差距的直接结果是，让大众对职权部门有了各种猜想：

　　“既然空域开放是空管委和空军来协调完成，那么军方考虑到监管难题，可能并不积极与推动此事，而且，机场等基础设施都没有，我开放了，小飞机也飞不上天；民航局的职责是规划布局基础设施建设，民航局则会认为，空域是空管委的事情，空域不开放，现在我建设这么多，空域还是不开放，没法飞，怎么办。”就像双方都是皮筋，扯来扯去，扯不断，观战的人们着急但是无奈。

　　鸡生蛋，还是蛋生鸡？这样的问题同样出现在通用航空发展过程中。

　　林枫也一直纠结在这个逻辑中，“我们研究比较难的地方，是先有鸡还是先有蛋的问题。大家都认为，(通用航空发展)有很多问题，到底重中之重是哪个？各说不一。哪个都很重要。如果哪一天，低空一下开放了，我们的小飞机真的就能一下子飞上天么？不见得。一方面，低空空域要开放；与此同时，低空空域的基础建设能突破的话也行，比如机场、地面的加油站、维修站、信息站。”

　　靳军号对目前通用航空的基础数据最清楚，他向《中国周刊》记者列举：“我国通用航空发展了近60年，和国家经济社会发展需求相比，目前仍处于起步阶段，基础还很薄弱。截至去年年底，我国现有机场70个，飞机907架，通用航空飞行、机务维修等专业技术人员2724人，从业人员总数8000余人。诸如通用航空固定基地运营商、飞行服务站等国外已发展成熟的通用航空运营保障单位目前在中国基本上还属空白。”

　　所以，林枫对于自己的观点很自信，“空域开放是主要问题之一，但不是唯一问题，不同的部门应该自行其责。”

　　但是，林枫的逻辑不止于此，还有接下来的链条，“这些要发展，其中都涉及到政策法规。法规又很重要。而目前，法规的现状是，从事专业通用航空研究的人才少，我们的法规太滞后了。”

　　在林枫7年多的研究经历中，她将目前我国关于通用航空法规现状的原因归结为：“法规基本从属公共运输航空的要求，没有依照通用航空特点和运行规律制定相关法规。”

　　这样的结果是，我国目前的通航法规表现出了不适应性。譬如，修理小飞机，你需要拿修理大飞机的专业资格证。

　　另外，也表现出不健全性。譬如，我们没有成型的通用航空的小型机场建设标准，所以就没有通用航空机场的规划建设。就像有了高速公路没有服务站一样，不管多远你只能一直开到头。

　　思来想去，林枫很焦急，“没有法规标准，这些事情就难以开展，没有人梳理一遍，我们试图去做，但是得到的支持不多。我们只能看到一个现象就开始研究梳理，现在已经零零散散地梳理了若干，这个工作很浩大。”

　　不过，林枫觉得幸运的是，今年，这项工作得到了民航局的支持，他们已经开始重新做，准备明年上半年结束。

　　通航时代来临？

　　类似的进展，也正在让林枫的“快乐”一点点增加。

　　特别是，2008年汶川地震后，来自于民间的舆论支持急速升温。关注度提高后，政策的支持程度也明显加强了。

　　一个明显的例子是，在科研经费的侧重力度上。据林枫统计，之前的1995年到2005年间，民航局对于通用航空研究经费补贴总数不超过30万元，但是这两年，这个数字有明显的上升。

　　2009年底，民航局出台了《关于加快通用航空发展》的15条具体措施。林枫认为这是政策上的又一个里程碑，“15条措施实实在在的针对通用航空，具体的谈通用航空应该在哪些方面发展，譬如机场建设，譬如在哪些方面需要广泛推广。民航局这么具体的做一个文件，之前没有过。”

　　同一年，24名院士联名上书呼吁发展通航，国务院随即做了调查，并在调查报告中将通用航空产业作为“新兴的支柱产业”。

　　所以，林枫要比之前更忙起来。手头的几件“大事”就足够让她消耗时间了。她高兴地说：“这次十二五规划，对于通用航空就是个很好的突破。十五规划的时候，说通用航空飞行小时要实现多少，作业量要实现多少，就一句话；十一五规划的时候有一段话；这次十二五规划，要研究制定通用航空专项规划，足以让人兴奋！”

　　接下来，林枫会关注通用航空小型机场的建设标准问题、通用航空的安全指标的事故标准以及管制监督报告的修订……。

　　在靳军号心里，对今后的工作有着清晰的目标。“按照民航局的部署，我们主要工作就是从制定发展政策、发展规划、行业服务、资金扶持等多方面着手，去积极改善通用航空的发展环境，引导提升通用航空的服务能力，让通航飞的更高更好。去年以来，国务院研究室、国务院办公厅、国家发改委等多次开展通用航空专项调研，国家对通用航空在应急救援、经济建设以及拉动航空消费等方面的作用越来越重视。现在地方政府兴办通用航空产业的积极性非常高，四大直辖市也都有发展通用航空产业的战略规划。干了十几年通航，真正感到通用航空正面临着历史性的发展机遇，通用航空新的时代就要到来了。”

　　靳军号向记者介绍，美国的通航产业每年创造效益近1500亿美元，占到GDP总值的1%。

　　现在，大家达成了一个共识：美国的经验这得益于它完善的法制和产业链，对于目前的中国而言，通航的发力必须是各方同时。

　　林枫曾多次对媒体表示，“通航时代来临了！”这个时代从2000开始孕育， 2005年以后有了快速发展，2008年有了本质的突破，并保持着每年14%左右的增长速度。人们接下来的期待是，2010年将对通用航空改变什么？

　　中国周刊记者  张友红 北京、天津报道