新浪尚品

　　通用航空目前的生长状态，有如爆发前的平静，同时又表现出强大的生命力。2009年，民航局针对通用航空出台了15条具体措施，国家空管委在积极推进低空空域改革；人们接下来的期待是，2010年将对通用航空改变什么？

　　从家里匆匆赶来，见到《中国周刊》记者，林枫(化名)先看了一眼表。晚上，她要准备给民航局的汇报材料，明天她还要去参加一个研讨会。主题都是围绕通用航空。

　　林枫作为通用航空的资深研究人员，今年有许多研究工作要做：梳理我国通用航空的所有法规，与民航局一起拟定民航十二五规划中关于通用航空发展的专项规划，研究通用航空基础统计指标体系等等。如果私人飞机要顺利飞上天，必须要有通用航空的整体发展。

　　在中国，很长时间内，通用航空都是个冷门，“养在深闺人不知”。即使到现在，专门研究这个领域的专家也不过十几位。研究工作曾不被理解和认可。不过林枫说，现在关注的人越来越多，自己也越来越喜欢这个行业，自己带的研究生对这个行业也充满好奇，这些都带给她荣誉感。但是，沉默片刻，她说自己还有“苦恼和企盼”。

　　林枫的“企盼”

　　“研究工作我们做得很累，没有任何研究基础和可供利用数据支撑；完全是苦苦地摸索。”林枫说。她们研究通用航空产业所处发展期时，试图用经济模型进行分析，但是不能，没有系统数据，只能凭借调研和对事物发展的认识，凭着研究的感觉来归纳。每当得出一个为社会所接受的研究结果，她们就非常有成就。

　　林枫面临的情况，就是中国通用航空在政策法规方面的真实写照，“痛并快乐着”。

　　林枫的这种“苦恼”，可以再往前推算7年。

　　2003年，林枫从研究航空运输成本领域转向通用航空领域，研究内容涉及到通用航空的政策、法律法规等各方面。

　　刚“入门”的时候，还是我国通用航空发展的初期阶段，林枫回忆最开始的情景，总结为一个“难”字：“大家都不知道通用航空，研究很困难，多年没有人去做，也找不到数据和资料，我们就搞调研，一点点问，跑企业跑管理局。我的感觉是，如果不成体系的话，数据太难取得了。”

　　当林枫整个人浸泡在通用航空领域时，她觉得一切富有戏剧性，“忽然有一天，有人叫我直升机专家，问我怎么就一下子改行了，我觉得很可笑。通用航空不是直升机，也不仅仅是直升机的飞行和修理。”

　　不顺畅的发展过程

　　在中国，通用航空经历了漫长而曲折的发展历程。新中国成立后直至“文革”前，通用航空得到了飞速发展，进入一个“黄金期”。在“文革”期间，通航陷入停滞阶段。“文革”后直至80年代末，随着国家经济建设发展需要，通用航空再次迎来了发展的新转机。此后，以大飞机为主的运输航空持续快速发展，但是通用航空却逐步萎缩。原因在于，运输航空利润高，得到了当时政策的大力支持，同时抽调大量的通用航空专业技术人员作为补充，奠定了发展的基础。与之相反，民航所属的通用航空企业大规模转轨从事航空运输，通用航空人才逐渐流失，又面临着体制转型所带来的种种新情况、新矛盾，到1995年通用航空已跌入谷底。

　　随后，1996年民航局党委出台了《关于发展通用航空若干问题的决定》，制定了通用航空发展政策，以此为标志，通用航空逐步走上了复苏、发展的道路。同年，一个重要的历史事件是民航法出台，通用航空的定义正式出现国家法律中。

　　林枫和她的同伴们也从这个时间表开始，研究政策、法规，一步步发展，其手段是“一点点抠”。她努力向《中国周刊》记者梳理这几年来的通航政策法规：

　　1995年10月30日，第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》，对于通用航空给出了法律定义。

　　2003年5月1日，国务院颁布了中华人民共和国中央军事委员会371号令，即《通用航空飞行管制条例》。在林枫看来“这个条例是真正的关于通用航空飞行的规定”，解决了关于每次飞行活动需要办理各类手续的程序问题。其中最大的亮点是，减少了飞行申报的时间。之前，规定飞行任务至少提前七天上报，新条例减少为两天。不过，这个条例从审批环节上并没有做多少减法。从地方管理局到民航局，再到军方，程序上环节众多。

　　2004年，中国民用航空局先后颁布了第130号令和135号令，即《非经营性通用航空登记管理规定》和《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》。两个法令解决了私人飞行的主体资质问题，保证飞机本身证件齐全；也解决了私人飞行驾照标准的审定问题。

　　林枫对于飞行法规的梳理截止到了130和135号令，“再往后？”她沉思片刻，回答，“基本上没有了。”

　　关于政策，林枫认为，2009年底，民航局针对通用航空出台的《关于加快通用航空发展的措施》15条，是中国通用航空发展史上具有里程碑意义的事情。

　　最后，她给出的评价是，“针对通用航空的政策、法规很少，还是太少。”法规没有涉及到的领域仍旧很多。

　　譬如，私人还是不能以自然人的名义管理飞机。林枫说，“你要买飞机，就先成立一个公司，这不是很好笑么？”再譬如，一个人想驾驶自己的飞机自娱飞行，必须要跟企业作业飞行一样，联系管理局、空管委及相关军区，呈报一系列的繁琐手续。凭一己之力，如何能完成这些？因此她企盼着支持通用航空发展的政策法规能尽快形成。

　　不过，对于这些问题，林枫的一位同伴，靳军号，有不一样的解读。

　　靳军号的解读

　　四十出头的靳军号，现任中国民航局运输司通用航空处副处长，1996年进入这个行业，参与多部法规制定的前期调研。

　　《中国周刊》记者见到靳军号的那一周，他的工作量是：前四天参加了六个会议，周五马不停蹄整理和批复文件，接近中午包括在食堂用餐期间和记者聊通用航空的话题，下午接着准备下周开会资料。

　　他做事很快，语速很快，饭桌上，所有话题都由他发起，最先吃完饭的也是他。

　　关于通航法规发展的演变，站在民航局一方，靳军号比林枫体会更真切，在圈内，他被认为“最资深”。

　　靳军号说，“作为通用航空的行业管理部门，站在民航角度看，民航局始终在致力于改善通用航空的发展环境，支持开展通用航空包括私人飞行活动。只是按照现行的法规规章要求，你要飞起来，需要履行相关审批手续。至于所需时间问题就是另外一个层面的问题了。”

　　他记得，在民航工作的前几年，对于通用航空，民航总局一直是以企业为主，较少考虑到个人。“当时的经济社会发展水平与今天相比差距很大。就像汽车一样，开始都是企业、单位买，后来才有了私家车。”

　　转折就在1997年，张跃买了第一架公务机。当年，靳军号刚刚入行不久，他记得，“远大空调公司把飞机买回来，具体怎么运行、怎么管理都是崭新的课题，无先例可循。1996年的民航法对于私人飞行有了规定，要求办理非经营性通用航空登记。但是当时具体的民航规章尚未出台，怎么办？最后，民航还是先把他们的非经营性登记办了下来。”

　　但是，这件事情，以及后来慢慢出现的更多案例，直接催生了之后《非经营性通用航空登记管理规定》等规章以及管理办法的出台。

　　他所在的通用航空处也如中国通用航空的命运一样，几经曲折。1989年之前，通用航空业务是由“专业航空司”一个司级部门负责。后来，变成由小一级别的处级部门，“运输司通用航空处”负责。再后来， 2006-2009年，通用航空处也撤销了，职能转移到政策法规司。之后，2009年7月，通用航空处在运输司重新组建，恢复了通用航空的行业管理职能。

　　如今，通用航空处，只有两个人，靳军号本人和一个年轻的干事，两人对桌而坐，事务繁忙。

　　“两会”期间尤其忙。靳军号说，“最近几年，我们每年都收到‘两会’中对于发展通用航空的提案，去年‘两会’期间，我们收到了19个议员提案；今年收到了11个。都是呼吁发展通用航空的。”