汽油、柴油等化石燃料总有用完的一天，况且这些传统燃料所带来的环境问题也不容小觑，寻找新能源成为迫在眉睫的任务。汽车厂商们正在电力、天然气、氢气甚至压缩空气之间反复尝试，希望找出那个“最靠谱”的替代能源。

配置 85 千瓦时电池组的特斯拉 Model S，单次充满电可行驶 426 公里，也是目前续航里程最好的量产电动车

　　大家都知道这么一个道理：依靠汽油、柴油等传统燃料驱动的汽车会对大气环境造成破坏，而且这些化石燃料总有用完的一天。随着能源日益枯竭，以及环保法规的逐步抬升，汽车制造商们必须寻找新出路，也就是环保、可再生的替代能源。

　　现在普遍被认为最切实可行的办法就是电力驱动。几乎所有的大厂商都在研发电动车，从不那么靠谱的实验性作品(如丰田 iQ EV)，到已经技术成熟的量产车(如特斯拉 Model S)，电动车的未来取决于两点：电池续航里程的提升，以及城市基础建设的跟进。这也是消费者最关心的两点。

　　就目前已经上市销售的十款纯电动车而言，根据美国环境保护署公布的数据，它们的平均续航里程是 152 公里，其中的最低值来自丰田 iQ EV，只有 58 公里，成绩最好的是配置 85 千瓦时电池组的特斯拉 Model S，单次充满电可行驶 426 公里。除了平均续航里程不尽如人意，6 小时的平均充电时间更让人沮丧，这么长时间都可以从洛杉矶开车到旧金山了。当然，我指的是开一辆传统燃料驱动的车，如果开的是日产 Leaf(每次充电需要 6 小时，续航里程 117 公里)，那恐怕要 40 多个小时。所以对于喜欢开车出去旅行的家庭来说，纯电动车实在不可靠。

特斯拉 Model S 的中控台

　　那么汽车厂商们该如何解决这一问题呢？两件事情要做：一是发明出能够储存更多能量的电池，二是配套的充电设备要跟上。然而要做到这两点并非易事，尤其是后者，因为不仅要想办法缩短充电时间，还必须让充电站变得像加油站一样普遍才行。

　　充电设备的革命

　　这方面技术走在前端的公司是日产，这个来自日本的汽车巨擘正在开发一个快速充电器，可以在短短十分钟的时间里给一辆 Leaf 充满八成电量，据说还不会影响电池寿命。而专注研究电动车的特斯拉公司则走得更快，他们不仅有更大更好的电池组，还自行建造充电站。以旗舰车型 Model S 为例，这款车可以搭载 60 千瓦时或 80 千瓦时两种电池组，远远超过日产 Leaf 的 24 千瓦时和福特福克斯电动车的 23 千瓦时。为了让电动车在家庭用户中普及，特斯拉正在全美主要城市之间建立一个超级充电站网络(Superchargers Network)。特斯拉首席执行官穆思克透露，很快消费者将能够驾驶特斯拉电动车往返于洛杉矶和旧金山间，而不必担心找不到充电站，东海岸的充电站则会在波士顿、纽约和华盛顿之间铺开。目前，特斯拉的充电站网络已有 9 个投入使用，其中 7 个位于加州，按照原定计划，到 2015 年，该充电站网络的充电站数量将增至 100 个。但穆斯克还表示，特斯拉将加快该充电站网络的建设速度，到今年年底，超级充电站将会覆盖美国和加拿大南部的绝大部分城区。

目前美国上市的十款电动车中，续航里程最低的是丰田 iQ EV，只有 58 公里

　　法国汽车制造商雷诺也拿出了他们的办法，那就是采用 Better Place 公司开发的“电池交换车站”。Better Place 是一家以色列电动车运营企业，由 Shai Agassi 于 6 年前创办，其目标是要让世界减少对石油的依赖，提供环保解决方案。Better Place的具体做法是建立一整套车站体系，让电动车在续航前到车站自动卸载使用过的电池，然后换上新的。在这种模式中，电池和车身分开，消费者只购买不包括电池的电动车，然后成为 Better Place 的会员，使用 Better Place 提供的电池、充电桩、换电池站、驾驶支持系统和全天候服务。然而，换电站模式的发展存在种种阻碍，需要政府与汽车制造商两方面的配合，这种高风险的模式，最终让其难以为继，Better Place 在运营 6 年之后宣告破产。

靠压缩空气驱动的雪铁龙 Technospace 概念车

　　从天然气、氢气到压缩空气

　　另外一个被视作替代能源的，就是天然气。和汽油、柴油相比，天然气的优势是污染小、储量大。如果天然气能代替传统燃料，那么首先对美国来说是个好消息，这样一来就不必依赖昂贵的进口石油了。但是天然气的缺陷就在于它的存放，通俗地说，就是它需要巨大的罐子。此外，天然气的加气站和充气装置不足也是个问题。天然气供能一直是本田的能量战略战术之一，目前市场上用天然气驱动的车只有本田的思域 GX。

　　再来说说最被看好的氢燃料吧。之所以“最被看好”，首先因为它的来源容易且取之不尽，电解水就可以获得，几乎是零污染。用氢气驱动有两个途径：第一种是把传统内燃机改造成可以燃烧液态氢的内燃机，比如宝马在 2007 年推出的 Hydrogen7，该车搭载的就是双燃料 V12 缸发动机，外观与普通车型无异；另外一种就是靠氢燃料电池来驱动，原理通常是通过氢气和氧气之间的电化学反应发电，然后再输电到电池组，比如本田的 FCX Clarity。

　　那么，这些有前瞻性又已经投入使用的氢能源车贵不贵呢？不好意思，这些车一般不卖，在日本和北美的用户可以租，不过范围很有限。在美国，FCX Clarity 只能在南加利福尼亚地区才能租赁，因为只有那里才有一定数量的加氢站。此外，如何加氢也是个大问题，纯电动车虽然充电慢，但只要有个插头的地方就能充电，但是氢燃料汽车需要在有完善加氢设施的地方才有实用价值，并且氢分子很小，容易泄漏，比如你把一辆 Hydrogen7 停在家里，说不定出趟差回来就发现气已经漏光了。更危险的是，氢气是一种可燃气体，所以存在着巨大的安全隐患，这些都是阻碍氢能源车发展的障碍。尽管如此，宝马、通用、本田、丰田和奔驰都没有停止研究氢燃料，因为毕竟这种驱动方式是最有希望的。

　　要说最天马行空的想法，就是指望用空气就能把车子发动起来。可是这也并非天方夜谭，浪漫的法国人就打算这么干：标致和雪铁龙已经开发出了可以只靠压缩空气驱动的概念车。这种模式主要用于城市拥挤道路，通过高压气罐里的高压气体驱动液力马达和自动变速箱，从而驱动车子。由于储存压缩空气装置的容积十分有限，理论上说，两个 100 升的高压气罐提供的能量顶多可维持 97-145 公里，而 220 伏的家用压缩机充电却要至少 4 个小时，再说高压气罐多重，怎么装上车都是个问题，所以空气驱动几乎和福特的核能概念车一样不靠谱。

　　目前看来，以上这些替代能源短时间内都无法真正取代汽油和柴油。它们的未来可行性取决于原料成本、基础建设、政府法规以及使用的便捷性。但是咱们也大可不必灰心，想想汽车刚被发明的年代，不也经历过这么一场“能源选拔赛”吗？汽油、柴油、煤炭、蒸汽、木材和电力同场竞技，胜出的是汽油。现在又到了那样一个时刻，候选成员即将再次一决高下，我们等待“新汽油”的出现。