在一向被宝马 M5 垄断的高性能运动轿车领域，其他豪华品牌也纷纷瞄准这一细分市场，向 M5 的王者地位发起进攻，我们选择售价和其接近的 2013 款保时捷 Panamera GTS，来一场“关公战秦琼”的好戏。

宝马M5和保时捷Panamera GTS

　　要是在以前的话，不论把宝马 M5 和哪辆车作比较，结果都是显而易见的——另外一款车一定会悲惨地沦为陪衬，因为宝马 M5 的动力及操控几近完美。

　　然而，今天的汽车世界已然不可同日而语，其他汽车品牌也逐渐瞄准高性能运动型轿车这一细分市场，比如梅赛德斯-奔驰的 E63 AMG、凯迪拉克的 CTS-V、捷豹的 XFR 以及奥迪的 S6 等等，这些车型都向 M5 长久以来的王者地位发起挑战。就在几年前，保时捷也加入到这场战争中来，推出了在造型上颇具争议的四门车型 Panamera。此次比较测试的主角，就是保时捷 Panamera 家族中最强劲的 GTS 对阵 2013 款宝马 M5(注：我们之所以没有拿 M5 与 Panamera Turbo 或者 Turbo S 比较，是因为 GTS 和 M5 的售价最接近)。

宝马M5

　　3.7 秒和 4.1 秒

　　M5：3.7 秒破百，复杂的 launch control 起步

　　Panamera GTS：4.3 秒破百，各种性能升级

　　先说说保时捷 Panamera GTS 这款车吧，如果我用“实惠之选”来形容它可能会被人骂，怎么能用“实惠”来形容一款售价约 11.2 万美元(编注：2012 款保时捷 Panamera GTS 国内售价为 217.2 万人民币)的跑车？更何况我们借来测试的这辆银色 GTS 还不止这个价(因为装了一些提升性能的部件)！让保时捷的人来给我们算一笔账吧：假如你购买的是一辆非涡轮增压的 Panamera，以动力最强的 Panamera 4S 为例，售价在 9.7 万美元左右，但是当你加装了一系列选装组件之后，价格很可能比 GTS 还贵，而动力却要比 GTS 还低 30 马力(GTS 的 4.8 升 V8 自然吸气发动机最高可输出 430 马力，最大扭矩可达 520 牛·米)，再加上新款 GTS 的进气系统还做了一些改进——这就是我们说 GTS 很“实惠”的原因。

宝马的内饰总是一如既往的简单，M5也不例外

　　除此之外，保时捷主动悬挂管理系统(PASM)在这辆 GTS 上也得到了升级，具体变化是驾驶座降低了 10 毫米，在运动模式下还可以再调低 5 毫米，而轮距也加宽了 10 毫米。GTS 采用的是和 Cayman R-Style 相同的大灯，用黑色底漆涂在内部提升个性，排气管也与 Cayman R-Style 是同一款。GTS 标配了 Panamera turbo 的 19 寸车轮毂和制动系统，运动特征鲜明。我们所测试的这辆车还安装了底盘控制系统(PDCC)及扭矩引导系统升级版(PTV Plus)。

　　再来说说宝马 M5，它当然不会畏惧任何对手。2013 款宝马 M5 已经发展到第五代，新车搭载的是宝马家族最先进的研究成果——4.4 升双涡轮增压 V8 发动机，最高马力为 560 匹，在 1500-1350 转的时候可输出 678 牛·米的最大扭矩。不过，据我对宝马发动机的了解，官方公布的数据应该还算是“保守”的。我们测试的结果果然证明了这一点，这辆 4384 磅的大家伙百公里加速只要 3.7 秒，这对一辆后驱车来说是个惊人的成绩，比在车身重量及马力数据上都低一些的 GTS 要快得多。GTS 的百公里加速数据是 4.1 秒——当然这个成绩也很不赖。

保时捷Panamera GTS

　　测试宝马百公里加速的方法是使用 launch control 功能。然而，在 M5 上设定 launch control 功能大概是我们试驾组所见过的最复杂的过程。基本步骤如下：1，先把 7 速双离合变速箱调整到手动模式。2，将换挡杆底部的一个按钮连续按动两次，使变速箱的速度模式设定在最高速。3，将牵引力控制系统按键深按 10 秒，关闭所有的辅助系统。4，左脚踩住刹车板，拉起手刹。5，最后也是最关键的一步：右脚将油门踩到底的同时左脚释放刹车，记住，油门一定要深踩到底(当你觉得踩到底的时候其实只是触碰到一个临界点，底部还有很深的空当)——放开手刹，开始！

　　测试下来，我们发现了一些状况。我们一共测试了 15 次，其中有两次 launch control 功能没能成功关闭。在这一点上保时捷的操作就要简便许多，并且从来没有失误过：只要先按一下“Sport Plus”键，拉住手刹，油门踩到底，再释放手刹即可。

宝马M5和保时捷Panamera GTS内饰

　　转向、操控大比拼

　　M5：车身偏大、转向略沉

　　Panamera GTS：转向轻盈、出人意料

　　在实际测试中我们还发现了 Panamera GTS 的一项优势，那就是它的转向系统要比 M5 好一些，操纵起来更流畅、更轻松。M5 有三种驾驶模式：舒适、运动、运动+。其中运动+的转向感觉是最好的，不过仍然略显生硬。运动模式比舒适模式的方向盘更沉一些，但两者的转向都不够精准。宝马一直以来引以为豪的转向系统在 Panamera GTS 面前失去了优势。

　　我们的试驾记者 Mike Febbo 说：“通常来说，宝马的转向系统是非常棒的，你可以在转弯的时候从方向盘感知到整车的横向荷载力，但是在这辆 M5 上就没有这种感觉，很麻木。” Febbo 和我不止是唯一对此吐槽的人，另外一位测试记者 Scott Evans 也说：“方向盘的感觉有点儿木，重量也怪怪的，舒适模式下显得太重，运动模式下好像又太轻了。”相比之下，Panamera 的转向给驾驶者的反馈更好，考虑到这还是一款前驱车，保时捷再次胜出。

　　在同一条弯曲道路上，我们分别对两辆车进行了测试。最后 Febbo 给出了这样的驾驶体会：“驾驶M5的时候你必须使劲折腾，就像你恨它一样。猛烈地转弯，油门和刹车交替踩下去。在 Z 形道路上左右穿梭的时候，你不能指望它会听话地滑来滑去，进弯的时候必需刹车，出弯的时候要加点油，这样才能控制得了它。”我们一致觉得，M5 开起来的感觉太大了，而 GTS 则刚刚好，很轻盈也很容易操控，总之这辆车的表现很出乎我们的意料。

　　对于 M5 差强人意的表现，我认为原因来自于宝马将 7 系、5 系 GT 以及劳斯莱斯幻影的一些部件进行共享的决定。从这一“巨大平台”上下来的零件对于 5 系来说太“重”了，宝马的这一决策偏向于豪华性而忽略了操控性这一点，导致第五代 M5 不尽如人意——但它仍是一辆很棒的豪华轿车。如果你要开着它进行长途旅行的话，依然是一个不错的选择，只是希望你旅途上的路况不要太差。