航空业“新三足鼎立”

    导语：东航上航联合重组完成后，原上海航空的资产、负债、业务和人员将全部进入东方航空的全资子公司——上海航空有限责任公司，上海航空的品牌将会被保留。

　　身着深色西装、红色领带的东航董事长刘绍勇7月8日在北京出席完第四个活动之后，便匆匆回到了上海。在那里，等待他的是国资委主任李荣融。

　　“你们别让我犯错误，重组的方案下周就出来。”冲出媒体包围圈时，刘绍勇坦言。

　　事实得到了印证。7月12日晚，备受关注的ST东航(600115.SH)与﹡ST上航(600591.SH)重组事宜公布了最终结果：东航按照1：1.3的比例向上航股东发行东航的新股，即每1股上航A股股份可换取1.3股东航A股新股。

　　东航上航联合重组完成后，原上海航空的资产、负债、业务和人员将全部进入东方航空的全资子公司——上海航空有限责任公司，上海航空的品牌将会被保留。

　　在利好消息的刺激下，从7月13日起，ST东航与﹡ST上航接连4天封于涨停。据公开交易信息显示，周三两家公司均有一定的机构卖盘，而买入最多的前五家席位中同时出现了长江证券武汉友谊路营业部、齐鲁证券上海建国中路营业部、东方证券南京中山东路营业部。

　　对此，舆论普遍认为，国内民航市场由此将开启东航、国航、南航三足鼎立的格局，而东航也将一改颓势，完全拥有上海市场。

　　新“三足鼎立”时代

　　对于东航、上航的重组，南航董事长司献民此前在接受采访时表示，重组后的新东航将影响南航沪、穗、深的市场份额，但对其他地方影响不大。但他同时认为，重组后新东航将扩大在上海的整体市场份额，在主要市场控制力加强，会对南航进驻上海的重点航线造成一定压力。

　　国航董秘黄斌则表示，重组不会对国航上海市场战略产生影响，国航上海分公司的业务仍然按计划进行。今年2月份，国航已经成立了上海分公司，据介绍，国航有80%的国际航线布局在上海。

　　来自东航、上航的公开数据显示，整合完成后，东航运营飞机数目将从240架增加至300架，在国内市场的运输规模仅次于南航；东航在上海基地市场的客运份额由32%提升至47%左右。

　　此外，对于北京市场，刘绍勇执掌的东航也有自己的目标，“东航目前在北京市场的份额为13%，随着东航在北京市场大力投放运力，东航争取5年内在北京市场份额提高到20%。”刘绍勇在接受采访时明确表示。

　　而为了实现这一目标，东航的投入为“预计未来三年，东航在北京的运力投放将超过50架，投资超过150亿元人民币”。“北京市场极其重要。”刘绍勇毫不讳言。

　　“这由此确立了东航北京、上海双中心的战略。”一位航空业内人士对《理财周报》记者表示。

　　该人士认为，在上航、东航重组之前，国内航空业“三足鼎立”的局面就已经存在，而此次重组所带来的改变是：三大航空公司从单一大本营，转向互相渗透的局面。

　　特别值得关注的是，除东航在人民大会堂高调宣布进军北京市场外，南方航空也早已设立了北京分公司，确立了广州和北京双核心的战略。“加上国航逐渐形成的北京、上海、成都三中心的格局，新三足鼎立时代，三大航空公司的竞争将更加白热化。”上述业内人士表示。

　　东航客座率并不乐观

　　根据民航总局最新的统计数据显示，2009年1-5月份，国内航空业客座率平均为75.2%，同比提升0.7个百分点。其中南航稳中有升，国航受甲型H1N1流感影响5月份有所下滑，东航平均水平略低。

　　航班客座率也称客座利用率，是指飞机承运的旅客数量与飞机可提供的座位数之比，反映飞机利用程度，是航班效益的重要指标。

　　对于上述数据，一位业内人士告诉理财周报记者，“东航的精品线路，如京沪快线等，客座率2009年上半年确实取得了不错的增长，但其在国内航线较多，平均水平还是低于南航和国航。”

　　一位来自东航内部不愿透露姓名的员工对理财周报记者表示：“虽然公司客座率有所上升，但是票价折扣太低，所以整体盈利还难言乐观。”

　　“上半年主要在进行结构性调整，成效还不能那么快。”刘绍勇在接受采访时也表示。

　　三足鼎立难言稳固

　　就在东航全力整合之时，来自券商的数据显示，国航、南航在上海航空市场的比重也分别超过了10%。分析人士认为，在激烈的航空市场竞争中，三大航空公司立足于各自主导的航空市场的同时，整合、竞争在所难免，但对于中国民航业的整体格局影响不会太大。

　　一位来自民航总局的负责人也认为，东上重组完成之后，还难言稳固的三足鼎立的格局，“难有定论，民航业是不是过度竞争，业内对于未来是加大竞争格局还是垄断格局从而增强国际竞争力，一直存有争议。”

　　“这一点在东航与新加坡航空公司重组之时争议就很明显。”这位负责人说，“近年我国不断开放民航市场，尤其是2002年以来的联合重组以及放松市场准入管制之后，来自外资航空公司和我国其他航空公司的竞争压力日益激烈。”

　　截至2008年底，我国具有独立法人资格的运输航空公司有41家，航空公司虽不少，但国际竞争力不强，保持多少家合适，各国有不同的发展模式。少了，被公众质疑垄断；多了，陷于内耗。事实上，反垄断法并不反对航空公司之间的重组，并不反对航空公司做大做强，垄断与否与航空公司的家数没关系，但航空公司少了之后，公众很容易把矛头指向垄断，认为竞争不够，所以东航重组之后民航业的格局走向仍待观察。

　　理财周报记者 李清宇