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　　中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。

　　记者 刘伟勋 温淑萍 陈勇

　　上海一家铁路零部件企业负责人总结的经验是，如果不遵守“规矩”，就进入不了铁路的圈子。而一旦机车出现质量问题，主要责任又会被推向供应商。

　　近期，国内两大铁路主机厂之一的中国北车(601299.SH)正在对召回的CRH380BL型动车组进行全面整改，该型动车组在京沪高铁运营中曾多次出现故障。中国北车称，近70%的问题是分供方的零部件质量问题。

　　中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。

　　根据一部分供应商的说法，在铁路设备制造尤其是动车组研制生产过程中，在看似规范透明的采购流程背后，“铁三角”之间还存在着一条用“规矩”串联起来的隐秘利益链。

　　供应商之责？

　　目前，中国北车正在对召回的54大列CRH380BL型动车组进行系统分析和全面整改，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司尚未交付的17大列同型动车组被暂缓出厂。德国西门子(微博)、青岛威奥轨道(集团)有限公司等国内外供应商也被要求参与整改。

　　中国北车在一份声明中称，发生在京沪高铁CRH380BL列车上的影响行车的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量所引发的问题。该公司有关负责人随后在接受采访时表示，该型动车组70%的问题是分供方零部件质量问题，30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当。

　　中国工程院院士王梦恕表示，动车出现故障与零部件质量有关，坏就坏在那些批条子搞关系的零部件供应商。

　　这些说法撇清了铁道部和主机厂的主要责任，三角关系中最为弱势的零部件供应商成为名义上的“替罪羊”。

　　多家国内供应商表示，动车组零部件供应商从资质认可到产品的选型，再到技术鉴定和进厂验收，所有环节都由铁路部门主导。无论是进口件还是国产件，只有经主机厂检测合格并被贴上专门的标志后，才可以应用到动车组上。动车组完成联调联试并经铁道部验收合格后，才会被允许出厂。现在主机厂将已出厂动车组的质量问题推到供应商的身上，是在“乱讲”。

　　据一位铁路供应商分析，主机厂之所以会出现质量把关不严的问题，与进厂验收的严格程度和检验办法有关。目前主机厂普遍采用抽检的办法，抽检的只是同一批次产品中的很小一部分，即便检查出一些小的问题，有时候也能应付过去。这些有问题的零部件组装到动车组上，当动车组跑到较高速度时，就有可能暴露出问题。

　　知情人士称，中国北车将CRH380BL型动车组的问题推到零部件质量上，背后的难言之隐是，生产零部件的供应商都通过了铁道部认证，在生产动车组的整个流程中，除了零部件入场检测环节由主机厂自行负责外，其余环节均由铁道部把关。似乎只有将焦点集中到铁道部没有直接参与的零部件质量检测上，才能既不得罪铁道部，又撇清自己的责任。

　　畸形的三角

　　主机厂和零部件供应商围绕着处在核心地位的铁道部，形成了一个扁平的“铁三角”，而原本这三者应是上下游之间的线性关系。

　　据了解，发达国家机车主机厂具有零部件供应商的认证权和自主选择权，它们通常是直接与厂家而非代理商合作。但在中国，这一线性关系被打破，一方面是铁道部跨过主机厂对上游零部件供应商直接控制，另一方面是供应商中存在着大量的代理商。

　　铁道部对供应商的控制主要体现在，铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备等供应商都必须获得铁道部颁发的《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，重要零部件的生产企业，也需要获得铁道部的资质认定，其产品才能有机会被主机厂选用。

　　一位业内人士表示，在铁道部高度集权的体制下，动车组零部件供货商与铁道部的关系需要很紧密，而与动车组制造商中国南车、中国北车人士的关系“过得去就行了”。也就是说，一名高铁动车组零部件的竞标者，最主要的搞定对象是铁道部的主管领导。

　　有消息称，已被停职审查的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是高铁招标中最具实权的领导之一，其被调查，与可能存在的高铁招标腐败和亲属违规经营有关。

　　与零部件供应商类似，主机厂中国南车、中国北车也同样高度依赖铁道部。目前铁道部的采购金额，占到这两家央企营业收入的60%左右。

　　在铁道部一些人士的眼里，中国南车、中国北车就是给他们生产列车的企业，或者说，这两家企业就是为铁道部成立的制造企业。在企业生产运营的各个方面，它们要与铁道部保持高度一致，服从铁道部的通盘考虑，否则“产品质量难以保证”。

　　对中国南车和中国北车而言，它们承担着与自身权利不对等的责任，尤其是在对供应商的管理上。长客股份高层在一次内部讲话中坦承，采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导。“7·23”甬温线事故后，主机厂的责任被进一步放大。中国南车下属企业一位高层透露，近期铁道部将对制造企业推出两个新要求：一是产品质量决定市场份额；二是发生问题要由责任主体单位负责处理，发生重大伤亡事故，责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。

　　铁道部与零部件供应商和主机厂之间的利益格局，让后两者的生存状况主要取决于铁道部的政策和资金状况。今年以来随着原铁道部部长刘志军“落马”，铁路投资放缓，铁道部融资成本提高后资金趋于紧张，零部件供应商和主机厂的应收账款激增，部分供应商甚至陷入困境。

　　受铁道部迟滞支付货款的影响，今年上半年，中国南车的应收账款剧增138.17%至154.47亿元，达到该公司2008年8月上市以来的最高值。中国北车的应收账款也从去年底的108.3亿猛增到今年6月30日的174.3亿，增幅达到60.92%。

　　青岛威奥轨道(集团)有限公司一位人士表示，近期铁道部的订单开始减少，回款也在变慢。上海一家铁路零部件供应商则表示，上海铁路局向该公司支付货款的周期，已从以前的两个月大幅延长至24个月。