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　　从200公里到350公里

　　速度是越快越好吗？

　　回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。

　　在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”。

　　多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。

　　到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国(2)、西班牙(1)和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。

　　速度是越快越好吗？

　　民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。

　　赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。

　　另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。

　　高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。

　　为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。

　　据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元(相当于8870万元人民币)；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元(相当于1.06亿元人民币)；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元(相当于1.16亿元人民币)。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。

　　而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。

　　跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2%。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。

　　为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。

　　世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。

　　另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30%。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。

　　偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对称。赵坚告诉财新《新世纪》记者，2004年铁路勘察院就京津、武广、郑西等线路做可行性研究时，都是按国家《中长期铁路网规划》确定的速度目标值200公里及以上做的，但建设时铁道部把速度目标值“以上”到350公里，“投资一下子就上去了”。

　　“什么时候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指挥运营和管理体制问题需要研究，邀请我们做时才知道，是按350公里做的，和既有线路不兼容。”赵坚说。

　　本刊获得的国家发改委2004年“关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示”显示，“设计区段旅客列车速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”。

　　发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6%。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。

　　为何会超标？超标部分来自什么？项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。

　　事实上，业内人士告之，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。

　　京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟。

　　也就是说，为了节约10分钟，多付了几十亿元的钱。

　　速度的代价

　　刘志军：“大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路”

　　中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。

　　一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了。

　　“中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。”上述专家说。

　　如果只是一个或少数几个项目在建，提前完成工期或许压力没那么大，但全国十几条线，其中不乏距离超过1000公里的，同时开工建设，对施工方和供货商的压力可想而知。这些线路本来设计的工期和国外常规的相比，已缩短了很多，又常常需要提前完成，少则半年，多则一年。

　　一位供货商向财新《新世纪》记者透露，由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。他们经常加班加点也不一定能满足供货要求。而且由于工期很紧——几乎每条线路都要求提前完成，实际供货期只有原定计划的三分之一。有时甚至接到单子时，要求交货的时间已经过了，“紧张的时候能把人逼急。在这种情况下生产出来的产品很难做到没有问题”。

　　据说，铁道部为了监督质量曾聘请一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他最后愤然离去。

　　赶工期不仅体现在铁路线建设上，新客站也是如此。铁道部总规划司郑健撰文介绍，截至2010年11月底，中国已建成北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等现代化铁路客站231座，其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。这些只是到2012年将建成的804座新客站(其中51座为特大型客站)的一部分。这些新客站将占用总面积2400万平方米的土地。造价不菲，动辄几十亿元，甚至上百亿元。如上海虹桥客站造价达150亿元。预算超标现象比比皆是，广州新火车站的建设成本从原来设计的几十亿元涨到了130亿元。

　　郑健披露，高铁客站开工时间一般滞后于高铁线路两年左右，但必须与高铁线路同时开通。中国高铁的工期一般为四年，留给客站的工期只有两年左右。但高铁工期常常提前，留给客站的时间就更短了。

　　事实上，刘志军本人对运输安全不是没有担忧。在2009年铁路工作会议中，刘志军就发言称，“在大规模建设中，施工安全问题越来越突出；客运专线陆续投产，高速安全问题越来越重要……大批新技术装备的应用，在管理、运用、维修上有大量工作要做；速、密、重并举的运输模式将在相当长时期内存在，这种运输环境下的安全管理面临许多难题。”他承认，“组织如此大、高标准的铁路建设，对于我们来说是一个全新的实践”，同时重申反腐的重要性。

　　而近期亦被停职审查的原铁道部运输局局长张曙光，也曾在一次内部讲话中对国产高速机车的质量提出批评。

　　施工人员的素质是另一个问题。为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。这些农民工往往缺乏必要的培训。上述供货商向财新《新世纪》记者抱怨，产品好不好是一回事，用得合不合规是另一回事。有时是工人使用不当导致了问题，但施工单位一出问题就把责任推到供应商。那么，刘志军为什么甘冒可能失控的安全风险，如此大规模地集中上马呢？

　　他在一次公开发言中透露：“当前铁路正处在低成本发展的有利时机。在经济社会快速发展的情况下，资源紧缺问题将越来越突出，工程建设中的征地拆迁费用、原材料价格、人工成本将越来越高，这是不可逆转的趋势。因此大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路。”

　　消失的列车

　　铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会改变，已经开工的要继续建，还没开工的会有调整

　　2009年12月26日，武广客运专线正式运营。剪彩过后，人们却发现，由武昌和汉口始发的武汉和广州间多对包括直达在内的普通列车悄然停运。

　　武汉铁路局局长余卓民在《铁道经济研究》上曾披露，武广高铁开通后，根据运输需求，对既有京广南线停开五对客车，增加五对货车线条，“提高了运力资源使用效率”，并称“困扰武汉铁路局多年的既有京广南线运输能力紧张问题得到根本解决”。

　　武汉铁路局并将北京、郑州、上海、兰州、太原、成都、重庆，以及局管内宜昌、襄樊、黄石、荆门等12对到武汉的普速客车引入新的武汉高铁站，这些通过普速车到达的客流每天约有6000余人，其中近1000人转乘高铁前往广州。

　　不过，一位前武汉铁路局职工向财新《新世纪》记者透露，之所以停了多对列车，是“为了支持高铁”。他说，铁路局对外不敢说停运，而是称“没票”。“你去买票，他们会说票卖完了。”

　　2011年春节，这位前铁路职工托关系帮他哥哥买到一张200多元从武汉经广州发深圳的普客卧铺票。但他哥哥从广州返回时，就只有高铁票可买了。高铁票一等座780元，二等座是490元。

　　相似情况也出现在京津、沪宁、沪杭等城际短途高铁线路上。原有时速250公里的动车，均大幅减少，甚至完全取消。沪杭高速刚通车时车厢内空空荡荡，在停开甚至取消了部分动车线路后，目前上座率已经大大提高。

　　在一次从上海始发的沪宁高铁上，一位广东口音常跑苏州的生意人向财新《新世纪》记者介绍，他去苏州的高铁票41元，动车票26元。但动车票难买，只能买到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高铁。上海虹桥站的一位售票人员亦向财新《新世纪》记者证实，动车票抢手，当天的一般买不到，只能买隔天票。而虹桥站的自动售票机只售高铁票。

　　2011年春运，买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。

　　根据规划，新建客运专线是为了实现繁忙干线客货分线。但目前主要繁忙干线的客运专线设计标准多为时速350公里，采用无砟(碴)轨道，这种轨道只能允许时速200公里及以上的动车组上线。这意味着，如果要实现真正的客货分线，目前在传统铁路上跑的普快及非动车特快将被淘汰。而这些客车服务的对象多为中低收入人群，这部分客源也是目前中国铁路消费的主力军。

　　有多少旅客愿意支付时速350公里必须支付的高价呢？

　　目前中国铁路的运价率为每人公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。

　　高速客运专线的票价如何确定？

　　被撤职的原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富曾在2006年5月刊发的“京津城际轨道交通市场营销战略研究”一文中称，按照成本定价模式，票价应在补偿合理成本支出基础上，加上一定比例利润构成。“参考当前京山线运营的京津城际特快列车，单程票价软席为45元，费率约为每人每公里0.35元左右；运距相仿的广深线城际特快列车票价最高为90元，费率在每人每公里0.6元左右”；他建议“京津城际轨道交通采用0.4元-0.5元作为基本票价率”。

　　陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，2010年2月6日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60%左右，部分低端旅客流向了公路。

　　刘保健认为，郑西铁路客运专线建成后，要达到《批复》中设定的5069万人/年的预期客流密度，必须“采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上”，使郑西铁路客运专线成为旅客出行的首选。

　　世行交通专家表示，从国外经验来看，高铁也可采用浮动票价制，让低收入人群也买得起。比如法国，最低票价是最高票价的五分之一；在英国，这个数字甚至可达到十分之一。当然，最低票价只在淡季或非高峰期才有。采用灵活的票价机制只是欧洲政府或铁路公司为公众提供的多种选择之一，而高铁也只是铁路提供的服务之一。

　　赵坚对中国普通大众可能面临的“被高铁”选择困境表示担忧。他认为，高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将以货运为主，铁道部会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，从而迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高铁。“但这种做法将面临社会的强烈不满，甚至可能成为引发社会不稳定的因素。”

　　即使是铁路系统内的人，也不乏类似的担忧。

　　铁道部经济规划研究院副院长林仲洪就曾撰文强调“基础设施的发展也要把保障民生放在重要位置。铁路发展的成果一定要让全体人民共享”。

　　一位接近铁道部的人士透露说，刘志军下台后，铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会变，已开工的要继续建，还没开工的可能会有调整。

　　客户专线的“四纵四横”规划已定，中国不必也不会因一个人的问题而终止高铁建设步伐，但中国现阶段是否需要这么多高速铁路，中国铁路未来在速度和为公众提供基础服务间应如何平衡，现在讨论这些问题为时未晚。

　　财新《新世纪》记者王和岩、特约作者陈竹对此文亦有贡献

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