通用陨落：美国汽车工业模式的破产

　　 导语：工会要求丰富的养老金回报，董事会要求漂亮的财报，这令美国通用汽车管理层左右为难，并一步一步错失发展机遇，陷入“投机商业”的泥沼，如今它已难以为继。某种意义上，通用的问题也是整个美国汽车工业的问题

　　毁灭边缘

　　是跌入崩溃的深渊，还是得到重生的救赎？美国制造业曾经的模范生——通用汽车，正忐忑不安地等待命运的宣判。

　　在接下来的两个月，通用的管理层不能再出任何差错，否则通用汽车将和它刚刚卸任的CEO瓦格纳一样被一脚踢进历史的垃圾堆。

　　3月30日，由于错误地估计了奥巴马政府的决心，通用CEO瓦格纳被要求辞职。

　　2008年第四季度，积重难返的通用汽车面临空前的危机，只得与福特和克莱斯勒一起向美国政府求援。

　　几经周折，2008年12月，政府终于决定从总额7000亿美元的救市金中拿出174亿美元贷款给美国汽车业，通用获得了其中的94亿美元。作为条件，通用必须在3月31日之前拿出能够让人信服的整改计划。

　　政府要求的是通用彻底整改，必须抛掉沉重的债务和工人福利养老金包袱。通用现在有员工26万人，但退休员工竟高达50万人，他们不必工作，却依然能拿到通用支付的每月3000美元的终身退休金，还包括高额的医疗福利。

　　在通用整个630亿美元的债务中，欠工人养老金的数额是204亿美元。通用原计划成立一个由工会运作的养老金基金，并向其注资204亿美元，以把养老的包袱推给工会，但谈判一直处于僵局。

　　虽然去年12月拿到政府救援款后，通用总裁瓦格纳关闭了一些工厂，并裁减了一些员工，但是，与工会关于削减养老金基金的谈判却毫无进展，而这一谈判的结果将决定通用的命运。

　　由于往昔的辉煌和对总统支持率举足轻重的就业，通用管理层一直认为，美国政府不会任其破产。毕竟底特律的汽车工人达24万之多，而围绕在其周围的零部件工人则近100万，这一百多万人消费支持的工作岗位也超过一百万。

　　因此，在2月17日向美国财政部提交的报告中，通用依然以一种警告的口吻表示——相比于重组，破产带来的风险是“得不偿失的”，并再次索要166亿美元的追加援助。

　　结果，3月30日，总统汽车工作小组公布了一份针锋相对的报告，无情地否决了通用的振兴计划，奥巴马则更是言辞激烈地表示：“假如通用不能尽快削减630亿美元的债务，就必须寻求破产保护。”

　　第二天，通用董事会用韩德胜替换了瓦格纳。随即，韩德胜代表通用表示：“破产是非常可能的。”“措辞上的变化反映的是情况的变化。”通用发言人Tom Wilkinson说。

　　这的确是现实。除非工会妥协，否则通用是无法避免破产的。

　　养老金黑洞

　　政府否决通用振兴计划后，又给了通用可维持60天的资金，奥巴马说，是“给美国汽车行业一个机会”，也就是说，在6月1日之前，通用必须能与工会达成协议。

　　工会一直以来都是通用的噩梦。最早追溯到战后的1945－1946年大罢工结束的时候，汽车工人联合会就已经成为美国最大的工人组织之一，会员数近百万。更糟的是，在每次大型危机中，工会几乎都能争取到总统的支持，从1937年静坐时的罗斯福，到1945年大罢工中的杜鲁门，通用饱受上下双层压力。

　　正是在这个背景下，通用于1950年与汽车工人联合会签订了《底特律条约》，也就是养老金计划，当时资金充沛的通用以及福特、克莱斯勒，绝对想不到几十年后，不断增加的退休工人和沉重的养老金会拖垮整个美国汽车业。

　　而历任CEO皆被财务报表所挟持，每季发布的财务报表对通用股票有着巨大的影响，导致的结果就是CEO们无力进行触动体制的改革，因为担心罢工带来的业绩下滑而不断向工会妥协，把问题留到未来。

　　1961年，在与工会的集体谈判中，为了把员工工资增幅压低到2.5%，通用承诺养老金增加12%，这样，虽然解决了眼前的工资问题，但却把问题推到了将来。类似的情况不断发生，到了1980年代，在日本车冲击下的滑坡中，通用与工会的这种自相毁灭的博弈更是愈演愈烈。

　　根据通用财报，自1993年到2007年，通用花费在养老金以及工人福利上的资金高达1030亿美元(平均每年70亿美元)，而给股东的红利分红却只有130亿美元。

　　巨额养老金支付几乎成了通用永远填不完的吸血黑洞。尤其是美国1950年代出生的婴儿潮一代人进入退休高峰期，包袱愈发沉重起来。

　　据美国退休基金收益保障公司统计(PBGC)，2004年通用退休金储备应该为910亿美元，但通用亏欠约310亿美元。第二年，通用决定卖掉旗下汽车消费金融公司的控股权，以换取约110亿－150亿美元的收入，结果，这笔钱依然被PBGC强制注入到退休金账户。

　　上世纪80年代，日本汽车冲击美国市场，而通用背负着如此重担上阵，无异于自杀。美国汽车工业协会的统计，美国三大汽车公司出产的每辆汽车上，所承担的员工养老金的医疗福利成本高达1500美元，而北美丰田的成本数字为200美元。

　　员工薪水成本同样无法与日本竞争。2006年通用汽车员工每小时薪水为73美元，福特和克莱斯勒也都超过70美元，而丰田、本田、日产在美国的车厂员工，每小时薪水为48美元。

　　而同样美国车与日本车的价格却相差无几。

　　养老金包袱也拖累了通用在主营领域的投资，每年70亿美元的资金，假如投入到新车型的研发上，市场也许不会是今天的情况。

　　正因如此，通用的市场占有率由1960年代的50%下降到今天的27.3%，而丰田、日产等日本汽车公司却大行其道。

　　而目前，在通用濒临破产的弥留之际，工会依然还在坚守着自己的利益，坚持要求通用支付204亿美元的养老金，把通用逼上绝路。

　　但通用破产的结果会如何呢？根据美国破产法的规定，在紧急情况下，法官有权力越过工人们的反对，强制卖掉资产。结果就是工人也许什么都得不到。

　　财务报表的诅咒

　　通用的历任CEO除了被财报挟持陷入养老金黑洞外，另一个后果就是导致通用陷入盲目扩张的境地。

　　为了获得财报上的成功，通用CEO们往往追求快速盈利，而对汽车业的发展趋势视而不见。2005年之前的10年里，通用几乎放弃了小型轿车的发布，而只是扑在利润丰厚的SUV等大车型的业务上。但也正是在这个时间，韩日车系凭借小型车耐心地攻占美国市场，并成为主流。

　　另外，不难发现，通用财报中占80%的盈利是来自汽车金融公司GMAC，而非汽车销售部门，以至于通用经常被人称之为汽车金融公司。

　　这两个利润增长点暴露出通用的命门，也是通用在油价快速波动和金融危机中迅速崩溃的关键原因。

　　通用实际上秉承一种盲目扩张的商业模式，这也被前任CEO瓦格纳形象地称为“投机商业”。也就是靠收购、兼并来推动公司的上升和业绩增长。当然，收购的最大好处是可以带来漂亮的财务报表。

　　通用习惯于在收购后依然保持原公司的独立性，例如1925年购买德国欧宝，以及1931年购买澳大利亚的霍顿，都是如此。所谓分权思想的管理，各品牌之间形成一种松散的邦联，这与丰田汽车的国内机构集中管理、广泛生产恰恰相反。

　　虽然在通用看来，它的模式是规模经济、全球化与本地化结合，但反过来说，就是重复投资、互相冲突。比如通用曾经有设计一款车，同时动用10个研究中心共同参与达6年之久的事情发生，而研发时间每超过一年，费用就增加100万美元。

　　另外，通用旗下品牌众多，许多都是在同一条战线上自相残杀，很难有消费者真正能分清这些品牌的区别。相比于世界其他汽车公司，最多的也只是保留高中低档三个品牌，像美国汽车这样自己跟自己争市场的情况，实在让人难以想象。

　　也正是看到了美国汽车业模式的弊端，奥巴马才如此严厉地逼迫通用改革。

　　目前，奥巴马的汽车产业小组正在制定通用的破产计划：假如通用在60天内无法完成任务，政府将要求通用出具一份预先破产计划。通用应当通过销售代理机构，依据破产法把其优良资产卖给一个新的被政府资助的公司。这些优良资产也许将包括凯迪拉克和雪弗兰等品牌。

　　而不良资产，例如悍马品牌以及其他的运营不善的工厂，将被留在老的公司内部。销售的收益，包括新公司的股票，将被注入老通用公司，以帮助他们理赔、解决问题。员工的养老金以及福利等问题，也将被留在老通用公司里解决。

　　这样的计划，就是希望让新的通用公司摆脱养老金的包袱，解除品牌战线过长的拖累，轻装上阵重焕生机。但这样做，美国政府也将面临巨大的风险，一旦处理不好，将有可能成为奥巴马的“越南”，曾在华尔街工作了二十余年的 Evan Newmark评论说。

　　假如通用能在60天之内与工会达成削减成本的协议，通用将实行一个全球性的持续到2012年的裁员计划，并将不断缩减工资成本。假如进入破产保护程序，按照奥巴马计划分为两个公司，则某些品牌即将被关闭，某些品牌则将被出售。

　　而通用中国则发布消息称通用的破产将不会影响其中国业务。但实际上，通用的破产将改写世界汽车工业格局，中国无法置身事外。