上汽暂时失去韩国双龙控制权 10亿元投资打水漂

　　资金不是万能的

　　上汽在接手双龙之前，双龙暴露出来的问题主要是内部管理和市场定位，而不仅仅是缺钱，因此亟需要上汽强力介入，可惜上汽没有这么做，或者说没有去触及造成双龙危机最根本的原因。双龙在国际市场上确立地位受惠于与奔驰的合作，能活下去则依靠立足于国内市场。上汽完成并购后，在重新打造高级轿车和越野车的定位上一直表现不强势，显得没有作为。

　　“上汽的作用就是双龙的提款机，输血时双方股东关系就稳定，停供血时关系就恶化。”钟师表示。

　　时间回转，上汽于2003年到2004年间力退另一家中国公司蓝星集团，以5,900亿韩元(约合41亿元人民币)价格，夺得双龙48.92%的股权；而后更增持至51.3%，并于2006年底将其注入旗下的上海汽车(8.30,-0.04,-0.48%)集团股份有限公司。然而到了2008年，产能22万辆的双龙一年间只造出了8.1万台车，仅占韩国汽车总产量的2%。双龙汽车未能偿还2009年1月到期的票据920亿韩元(现价约合4.55亿元人民币)，目前持有的现金低于400亿韩元(约合1.98亿元人民币)，亦无力偿还2009年4月将到期的公司债1,500亿韩元(约合7.43亿元人民币)。据双龙最大债权人韩国产业银行预计，双龙需要至少6,000亿韩元(约合29.70亿元人民币)，才能维持2009年的运行。

　　目前的情况是，上汽面临一个两难的选择，撤资还是继续“砸钱”。如果不救双龙，原先的投资就等于打了水漂。当时收购价格为每股1万韩元，总价值为5900亿韩元，如今，双龙的股价仅在1300韩元左右。韩国信用评级机构已经把双龙公司的信用级别降至“垃圾”，双龙长期债券的评级也由BBB-降至BB，此时撤资无疑损失惨重。另一方面，韩国银行已表示在上汽进行援助之前不会向双龙提供贷款，上汽要求裁员的方案也被双龙工会坚决抵制，而如果不进行调整，上汽就等于在往无底洞里扔钱。这与上汽当初收购双龙吸取SUV技术的初衷已大相径庭。

　　值得思考的是，同样作为汽车工业的后来者，日本的丰田、本田、日产，韩国现代一直不愿意在海外市场进行并购来扩展，而是更愿意独资建立企业。他们的发展历程里没有一个是通过购买高档品牌来实现自身飞跃，而是发展到一定阶段后，自创豪华品牌，最终后来居上。“品牌的收购需要原公司极强的实力，不仅仅指资金实力，更加指对技术和对管理的驾驭能力。” 汽车安全技术研发工程师秦玉学认为。

　　能力不是买来的

　　2月11日，中国汽车工业协会发布的最新统计数据使中国登上了全球汽车销量第一的宝座，虽然没有达到外媒报道的79万辆之多，但今年1月份全国共售出汽车73.55万辆，这仍高于美国当月的65.7万辆。

　　但事实上，目前国内的汽车企业大大小小有几十家，还有许多刚获得“准生证”的公司不断加入，而2008年达到或者超过百万辆规模的车企有只有一汽、上汽、东风(加上收购哈飞的微车产量)和长安集团，其它车企的生产规模都在几十甚至十几万辆。

　　另一方面，各家本土汽车企业虽然产能都不大，但几年来中国市场一直存在产能过剩的提法，而这种过剩其实是一种相对市场需求的过剩，论单个产能，中国没有一家车企可以和美国大型汽车企业抗衡。

　　与此相照应的是，现实中的中国汽车业仍是一盘散沙，大大小小的汽车厂有好几十家，但同时拥有核心技术并上产能规模的却几乎为零。相关数据表明，销量比较好的车都是合资品牌，其所用发动机技术均用国外引进，更有汽车厂商直接将国外发动机买回来使用。

　　知情人士也讲述，即使是低层次的汽车喷漆技术，也多采用国外的技术，国内本身的汽车喷洒技术在光泽保持上与国外比还有较大差异。

　　1月14日出台的规划中，明确提到“要推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”。业内人士认为，内部整合显然比盲目海外并购更符合中国汽车业现状。

　　钟师认为，在若干年内中国车企去并购或参股一些国外的技术开发型企业或有特点的零部件企业倒是可行之道，现在与其拯救国外破产的车企不如花钱在自身上打造自有品牌的车型。中信证券(24.32,-1.05,-4.14%)汽车分析师李春波对《证券日报》记者表示，“能力不是买来的，回顾过去二三十年，我们可以买人家的研发团队，买营销团队，但活是干出来的，不是买来的。日本韩国的著名汽车企业的成功是靠买来的吗？我们只能靠提升自己，自主创新，才能逐渐在国际市场上占据一席之地。”