王炜瀚：开征燃油税看上去很美

　　要进行油价改革，关键是要理顺厂商销售价格；要进行油价改革，必然首先要触及垄断油企的利益。目前国内成品油价格高出国际价格一截，过高的零售价格本身就是对消费者利益的侵占。笔者以为，当下首先需要进行厂商价格同国际接轨，把油价降下来，尔后再去谈推出燃油税

　　今年的国际油价坐了回过山车，先从年初的85美元蹿升至147美元，又在短短四个月内跌至目前的最低55美元，我国的政府、油企和消费者也都在车上跟着国际油价上上下下，惊呼声不断。只不过，油企是在油价高位时呐喊着要跟国际接轨，而老百姓却是在油价低位时抱怨国内油价太高。油价涨跌很刺激，同国际接轨的要求听起来也很美很合理，但包括推出燃油税在内的对成品油定价体系的重新设计，却至今没能水到渠成。

　　厂商价格和零售价格：此油价非彼油价

　　谈及油价改革的步履维艰，首先要澄清的是，政府与油企要求调整的此油价并非消费者关注的彼油价。

　　当国内油价低于国际市场时，油企讲的是厂商销售价格要同国际接轨，不能让油企在炼油环节继续亏损；而国内油价高于国际市场时，消费者讲的是他们所支付的零售价格要跟国外水平接轨，没理由忍受高得离谱的国内油价。从厂商价格到零售价格，要经过政府财政部门征税和补贴的环节。所以，理论上讲，零售价格可能高于或低于厂商价格。

　　笔者认为，厂商价格同国际接轨的要求完全合理。这不但能够缓解国内一度因管制价格低于国际市场造成的国内市场短缺，而且可以以国际市场价格约束国内油企的垄断，对保护消费者利益大有好处。

　　但是，零售价格跟国外接轨的观点却显得似是而非，笔者不敢苟同。须知，世界各国的成品油零售价格差异巨大，11月14日美国市场汽油价格为3.79元/ 升，挪威为10.92元/升，而委内瑞拉即便在今年上半年油价攀升阶段也基本保持在0.30元/升的水平。除了各国拥有油气资源的多寡、在国际市场上进口或出口地位的差异会影响到其国内零售价格外，政府调节油品消费量的消费税，反映道路资源使用成本的燃油税，以及出于环保考虑引出的环境税等税种及税率的幅度参差不齐，成为导致各国成品油价格在零售环节产生巨大差异的原因。因此，零售价其实没有国际标准，包括美国在内的任何国家的零售价都不适合作为中国零售价的参考基准。

　　油价改革改什么

　　既然只有厂商价格能够并应该同国际接轨，那么除了这项内容，油价改革是否还应该包括其他基本内容呢？笔者认为，谈油价改革首先要搞清楚改革所要解决及能够解决的问题。

　　现在多数人认为，我国成品油市场的基本问题是，成品油总体供应短缺、消费上又存在浪费，作为成品油的互补性产品——道路面临着过度需求，此外还存在气体的过度排放等问题。为此，笔者认为，油价改革应针对四个基本问题进行：第一，中国贫瘠的人均资源状况和当前世界第二大进口国的地位，决定了成品油价格倒挂是不可能长期维持的，为此要解决价格过低所导致的市场短缺问题，必须做到厂商价格同国际市场接轨；第二，长期以来国内低油价与隐性消费补贴刺激了习惯性浪费和过度需求，为了引导合理的消费者行为，应制定符合中国油气资源国情的消费税税率；第三，针对公路设施的增长远远赶不上公路消费的需要，应通过燃油税手段提高路面使用成本，以减少路面需求压力；第四，根据排放情况和环保要求，确定合适的环境税率标准，通过税价手段减少燃油气体的排放。由此可见，油价改革的实质是要出台一揽子配套税价政策，涉及两大类内容：第一，要明确厂商价格受国际市场的约束，这既能保护生产企业的正当权益，又能抑制垄断企业的提价动机；第二，要认清中国国情，制定符合国情的消费税率、环保税率和燃油税率，并推行费改税的改革。