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　　F1运动的一大魅力在于，身为世界上最顶尖的方程式赛车运动，它的“方程式”会定期做出一定修改，最能参透其中奥义的车手和车队是真正的王者。新赛季F1在澳大利亚墨尔本揭开了战幕，新的竞技规则将成为通往世界冠军之路上的终极密码。

最能参透其中奥义的车手和车队是真正的王者

　　近年来，F1技术规则调整越来越频繁，今年也概莫能外：重新启用KERS(动能回收系统)，全新引入DRS(可调节尾翼)，意大利的轮胎制造商倍耐力取代日籍的普利司通成为F1单一轮胎供应商，与之相对的，是禁止F-Duct(失速尾翼)和双层扩散器。

　　KERS鸡肋完成转型？

　　自从2009年首次亮相F1之后，KERS便在业界引起极大争议，“鸡肋”几乎成了这项环保技术的代名词，以至于第二年就被从技术规则中抹去。时隔一年，KERS重回舞台更像是一个“备胎”的角色。车队联盟在去年的技术大会上经过商讨，一直同意摒弃2009赛季由BGP首创并且大获成功的双层扩散器和去年迈凯轮率先开发随后被广大车队效仿的F-Duct。与此同时，FIA为了提高比赛的观赏性，又让赛车在失去双层扩散器和F-Duct两把利器后可以保证竞争力，决定让KERS回归。

　　与当初一样，FIA并没有强制车队使用KERS，因而诸如印度力量、莲花(Team Lotus)、HRT和维珍这些非厂商车队从一开始便明确放弃这项可以每圈为赛车增加80匹马力的技术，原因自然是购买和维护KERS的费用大大超出车队的预算。然而现实是，即便曾在KERS上尝到过甜头的法拉利和迈凯轮对自己在该技术领域的实力自信满满，梅赛德斯、威廉姆斯、雷诺(Lotus Renault)等不遗余力地研发并投入使用，但从澳大利亚站的战况来看，KERS在比赛中的贡献仍然不明显——超车场面并不会因为使用了KERS而呈几何级增长。

　　更具讽刺意味的是，红牛车队主管克里斯蒂安-霍纳在维特尔夺冠后接受媒体采访时透露，车队自发现KERS可能影响RB7赛车的稳定性后，便将其从车体中移除，也就是说驾驶“神车”RB7以0.8秒优势摘得杆位，又在正赛中以多达22.2秒优势夺冠的维特尔压根没有使用KERS！这无疑使得立志争冠的法拉利、迈凯轮、梅赛德斯的研发更加举步维艰。不过，今年的KERS也不至于完全沦为鸡肋，至少它可以成为牵制DRS的有效武器。

　　DRS 效用有待观察

　　所谓DRS，即车手通过调节赛车尾翼上层翼片角度来为赛车在直道上提速的系统，但这项旨在增加超车的创新技术却在正赛中有着严格的使用规定。首先，车手只能在FIA规定的赛道区域(一般为直道)内触发DRS，并在到达规定点之前将其关闭；其次，只有当前车与后车在时间上的差距为一秒之内时后车才能启用，而前车不得利用DRS来防守；此外，为了避免意外事故，开赛初2圈以及安全车离开后2圈内禁用DRS；同时，雨天作战时DRS必须被关闭。

　　与KERS相同，DRS需要车手手动触发，因此本就复杂的方向盘上又增添了一个按钮，这就对车手的操控提出了更高的要求，甚至需要精确把握启动DRS的时机。排位赛时印度力量的舒蒂尔因DRS打开过早，在主看台前跳起了“华尔兹”险些撞墙，就是活生生的反面教材。

　　从澳大利亚站的实战来看，DRS的价值并未全面体现。最直接的证据便是开局阶段巴顿多次试图在发车直道上同时启动DRS和KERS来攻击马萨，但巴西人提前保留了KERS的能量，来到大直路后用KERS进行直线加速，同时占住进入1号弯的内线便化险为夷。而比赛后半段，巴顿虽然最终得以在1号弯超越马萨，却是建立在后者走线失误的前提下。至于其他几次攻防中的超越，更多是因为两车不在同一等量级之上。实际上，整场比赛前后车时间上相距1秒之内的情况寥寥无几，DRS的效果远没有预期中的理想。

　　或许，即将到来的马来西亚站和中国站将是DRS发挥威力的更好舞台，雪邦赛道和上海国际赛车场都拥有1公里以上的直道，而600米的距离被认为是DRS发挥作用的最佳空间，届时后车即使无法在直道上完成超越，也能够将先前积攒的速度优势留到直道末端抢占进弯线路。

　　倍耐力，考验方才开始

　　倍耐力成为了2011~2013赛季F1单一轮胎提供商，这一变化无论对于阔别F1长达19年的倍耐力自身，还是习惯了米其林和普利司通的车队来说，都是新的挑战。事实上，在KERS和DRS效用仍有疑问的情况下，倍耐力轮胎俨然是最能影响比赛走势乃至争冠格局的因素。

　　冬季测试期间，尽管车手认可倍耐力能为赛车前部提供更多下压力，但耐用性饱受车手诟病，这意味着他们很可能在比赛中多进站，而倍耐力方面表示此举是为了通过增加进站次数为比赛注入更多观赏性。

　　所有人都带着对轮胎性能的不确定性来到墨尔本，结果倍耐力的表现并没有想象中的糟糕。反倒是冬测期间表现稳定的法拉利出人意料地在轮胎上掉了链子，在赛道温度较低的环境下， Italia赛车深陷轮胎无法达到正常工作状态的泥潭，致使法拉利从排位赛开始就失去冲击杆位乃至争冠的可能。

　　倍耐力的良苦用心，在分别来自3支不同车队的维特尔(红牛)、汉密尔顿(迈凯轮)和佩特洛夫(雷诺)登上领奖台时得到体现。细看澳大利亚站前十名车手：前三名以及巴顿(因受罚而多一次进站)都使用2停的策略，说明至少在墨尔本，倍耐力轮胎的衰竭情况比预计的出色；同为3次进站的韦伯、阿隆索和马萨，在软、硬2款轮胎的使用顺序上各不相同；索伯车队的墨西哥新人塞尔吉奥·佩雷兹虽然赛后因赛车尾翼违规而被取消了第七名的成绩，但他全场仅一次进站的事实对倍耐力来说是意外惊喜。这些都说明倍耐力给车队在进站战术上带来更大的选择余地，从而增加了比赛的悬念。

　　不过这并不表示倍耐力可以松懈，鉴于原本定于在巴林举行的最后一次测试被迫改到巴塞罗那进行，轮胎缺乏在高温工作环境下的检测，马来西亚站的高温天气势必对倍耐力带来严峻考验，而往后土耳其、加拿大等“吃胎”的赛道才是真正考察倍耐力耐磨性的时刻，因此车手和车队在轮胎策略选择上的烦恼才刚刚开始。

　　文/茅为安