美国如何管理私人飞机
http://www.sina.com.cn 2010年09月07日 16:15 中国周刊
对于美国人来说，行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。
PAUL Fiduccia有一架小飞机，有三十多年的驾龄时间，是美国小飞机协会的会长、美国西锐公司的培训主管。
他的中国朋友们对他的评价是，“热情、认真”。 在过去三年里，他来过中国30多次，到过中国大约30个城市，是一个美国飞行圈里的“通航专家”，也是“中国通”。
像很多美国人一样，飞行是他的一种生活方式。他甚至已经为自己退休安排了一个去处，“我是一个私人飞机场的部分所有者，这个飞机场有800米长的草地机场跑道，我在那儿有一个能容纳两架通航飞机的大飞机库，还有一套房间和工作室，因此，我可以在那儿过退休生活。”
当然，PAUL能实现这些的前提是：宽松的通航环境。这个环境到底是怎样的？
对此，PAUL接受了《中国周刊》记者的采访。
《中国周刊》：我看到过一个数据，说世界上70%的私人飞机都在美国。这么多私人飞机，是什么部门来管理？个人与管理机构之间的权利和义务是怎样划分的？
PAUL：美国人行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。
协会的成立无需经过政府的批准，这些协会可以组织他们想要的任何形式的聚会。航空协会和其他任何协会拥有相同的权利。他们可以为会员提供信息和项目，也可以代表会员向政府提供信息。在美国，协会基本上与其会员拥有相同的权利。
另外，大多数通航协会具有社会功能。譬如：飞机所有者与驾驶员协会(AOPA)有一个年度大会，包含了许多关于安全、飞机所有权、影响航空的政府政策等方面的教育研讨会，讨论的内容会影响到政策走向。
《中国周刊》：我想，美国之所以称之为通航大国，一个原因在于拥有通航飞机的数量，更重要的是建立了一个比较成熟的管理体系。在美国，天上的飞机受到哪些约束和保障？
PAUL：我们有义务遵循联邦航空条例，这是出于各个洲对安全的考虑。他们必须拥有飞行员执照和健康证明，他们的飞机必须得到联邦航空局的安全批准。
另外，美国中央政府制定了现代化的民用航空条例。该条例允许一系列的通航活动，同时，条例约束活动对公众的风险与条例的程度和代价相一致。(这也是个人信用体系的约束和自觉性。)
这是对飞行员的一个关键的要求：练习作为机长的职权，并根据自身对安全因素的判断而决定何时开始飞行，飞行的路线，何时结束飞行。
《中国周刊》：在这个体系中，安全保障是怎么做的？
PAUL：在美国，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中国一样，美国航空公司发生事故非常罕见，但是通航还是相对高。这与通航自身的原因有关系，譬如，通航只有一个飞行员，私人飞机一般是单引擎等等。
不过，美国的通航协会和诸如西锐之类的通航公司一直在通航安全项目方面与联邦航空局共同合作。
《中国周刊》：美国通航发展中的重要措施中，我注意到从二战后对于空域是很开放的政策。这一点，这对美国通航发展起到多大的影响？
PAUL：通航的本质是飞行，而飞行需要开放空域。我认为，成功的主要元素是“飞行”，如果因为空域被限制、缺乏具备燃料和服务的合适机场，以及飞行员所需交纳的大量使用费而导致没有飞行机会，通航制造工业或FBO商业网络也没有存在的必要了。
美国人拥有使用几乎所有空域的权利而无需政府批准，甚至无需政府知道谁在飞，在哪飞，并且不用支付使用费(除对航空燃油的少量税收之外)。美国人有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，政府将大约85%的美国空域划分为民用，保证了飞行空域。有一些国家和美国情况相似，几乎所有空域都可为民用。这些国家包括：加拿大、澳大利亚、巴西和大部分中美洲和南美洲国家、欧盟国家、南非等等。
《中国周刊》：美国通航已经持续发展了一个多世纪，中国的通航从上世纪90年代中期开始重新起步。作为美国的通航专家，中国通航要逐渐发展起来，你有何建议？
PAUL：我的建议是要耐心。
目前在中国，最大的问题是通航缺乏对低空领域使用。当然，还有其他问题。不过，中国也不需要立刻像美国的标准靠拢，需要一步一步地实现。譬如，首先要建立一个试验区来为通航提供更多的空域和机场，其他基础设施，诸如航空燃油、飞行图表、服务设备、飞行训练设备等等也会随之而来。
中国周刊记者 张友红实习生张慧清北京报道